Pour donner tout son potentiel, la première tranche de la branche Est a besoin du complément de la deuxième tranche, sur le modèle qui a prévalu pour les autres lignes à grande vitesse françaises et étrangères, et qui a fait leur succès commercial (LGV Sud-Est, Eurostar…).

La deuxième tranche de la branche Est est constituée :

- d’un tronçon de ligne nouvelle de 36 kms environ entre Petit-Croix (à l’est de Belfort) et Lutterbach (à l’entrée de Mulhouse),

- d’un tronçon de ligne nouvelle d’une quinzaine de kms situé à l’ouest de la première tranche, en amont de Dijon, entre Auxonne et Genlis. La réalisation de celui-ci, de par sa localisation, est conditionnée à celles des branches Ouest et Sud du projet, ce qui n’est pas le cas du tronçon Petit-Croix/Lutterbach.

La deuxième tranche bénéficie déjà d’une déclaration d’utilité publique (décret ministériel du 25 janvier 2002) valable 10 ans, soit jusqu’en janvier 2012.

Avantages du tronçon Petit-Croix/Lutterbach en termes de gains de temps de parcours

         Relations Nord-Sud

- 25 mn entre Strasbourg et Lyon (et réciproquement), soit 2H50 au lieu de 3H15 avec la 1^ère tranche de la branche Est.

- 25 mn entre Dijon et Strasbourg

- 15 mn entre Bâle, Mulhouse (Fribourg) et Lyon.

Ces gains de temps seront répercutés, au nord, de Strasbourg vers l’Allemagne et, au sud, de Lyon vers Marseille, Nice, Montpellier et Barcelone.

Le raccordement « Est » de Besançon (inclus dans la 1^ère tranche de réalisation) permettra de faire bénéficier également Besançon-Viotte, Lons-le-Saunier et Bourg-en-Bresse de ces gains de temps.

         Relations Est-Ouest

- 15 mn entre Paris, Dijon, Mulhouse (Fribourg), Bâle, Zürich.

Le tronçon Petit-Croix/Lutterbach renforcera sensiblement la dimension franco-allemande du TGV Rhin-Rhône en élargissant sa zone de chalandise en direction, notamment, de Cologne, Munich et Hambourg.

Coût

Réseau ferré de France a mené, à la demande du comité de pilotage de la LGV Rhin-Rhône, les études d’avant-projet détaillé de la deuxième tranche de la branche Est.

Les résultats de ces études indiquent que le coût du tronçon de la ligne nouvelle entre Petit-Croix et Lutterbach s’élève à 590 millions d’euros (génie civil, équipements ferroviaires et acquisitions foncières), valeur juillet 2006.

Ce qui en fait un investissement financièrement modéré si l’on pense, par exemple, aux 600 millions d’euros des seuls travaux préliminaires du Lyon-Turin, aux 1,7 à 2 milliards d’euros de la deuxième tranche de la LGV Est européenne, aux 600 millions d’euros du projet de rocade routière nord de Grenoble, aux 4,7 milliards d’euros de la LGV Tours-Bordeaux, aux 2,3 milliards d’euros de la LGV Bretagne/Pays-de-la-Loire, etc.

Le coût des études « Projet » (14,4 M€) ne parait pas insurmontable. Le coût de la totalité des acquisitions foncières du tronçon Petit-Croix/Lutterbach (de l’ordre de 11 M€, études et aménagements fonciers compris) pas plus.

Financement

Ce tronçon (Petit-Croix/Lutterbach) dispose d’un excellent rapport qualité/prix, probablement le meilleur des projets de ligne nouvelle à réaliser d’après les experts ferroviaires.

L’Etat devrait y être sensible !

En s’inspirant de la clé de répartition interrégionale retenue pour le financement de la première tranche du TGV Rhin-Rhône, la contribution de l’Etat se situerait autour de 190 M€, soit 38 M€ par année de chantier (sur 5 ans).

Ces chiffres, cités ici à titre purement indicatif, illustrent le fait que le financement du tronçon de ligne nouvelle Petit-Croix/Lutterbach est à la portée du budget de l’Etat.

Le tronçon Petit-Croix - Lutterbach / Première tranche de la branche SUD

Consolider l’axe à grande vitesse Rhin-Rhône-Méditerranée est, pour les agglomérations et régions concernées, un impératif stratégique.

Le tronçon Petit-Croix/Lutterbach permettra de renforcer immédiatement l’axe Rhin-Rhône, sans devoir attendre la réalisation de la branche Sud qui, compte tenu des délais de procédure, ne pourra intervenir avant de nombreuses années.

Il faudra en compter au moins une quinzaine avant que la branche Sud ne parvienne à sa mise en service, en supposant la question de son financement réglée.

Pourquoi se priver des avantages du tronçon de ligne nouvelle Petit-Croix/Lutterbach pendant toute cette période ?

La deuxième tranche et la branche Sud ne peuvent donc être mises sur le même plan : leurs calendriers de réalisation respectifs ne sont pas du tout les mêmes. De ce fait, il serait préjudiciable de lier la réalisation du tronçon Petit-Croix/Lutterbach à celle de la branche Sud.

La performance de la branche Sud est liée à l’existence du tronçon Petit-Croix/Lutterbach

Le cahier des charges des études de la branche Sud (Point 3. Les fonctionnalités du projet) a inscrit un objectif de temps de parcours de moins de 2 H 10 entre Strasbourg et Lyon.

Cet objectif ne peut être obtenu qu’en capitalisant les gains de temps procurés par une branche Est complète, c’est-à-dire avec la réalisation d’une ligne nouvelle entre Petit-Croix et Lutterbach.

Si ce tronçon n’est pas réalisé plus de la moitié des gains de temps potentiels de la branche Sud (40 à 50 mns) serait détruite !

Avec pour conséquence une perte de performance, et donc d’attractivité, pour cet axe à grande vitesse Rhin-Rhône-Méditerranée reliant l’Allemagne à l’Espagne via l’Alsace, la Franche-Comté et la Bourgogne.

Conclusion

La situation, telle qu’elle se présente aujourd’hui, doit être appréciée en prenant en considération les faits suivants :

1/   La deuxième tranche du TGV Rhin-Rhône (tronçon Petit-Croix/Lutterbach) est prête, juridiquement et techniquement,

2/   Ce tronçon peut se définir comme la première tranche de la branche Sud,

3/   Il procurera, en effet, pour un coût limité, des gains de temps significatifs (25 mn en Nord-Sud) de l’ordre de la moitié de ceux de la branche Sud (40 à 50 mn),

4/   Les calendriers de réalisation du tronçon Petit-Croix/Lutterbach et de la branche Sud ne s’opposent pas, ils se complètent.

5/   Ce serait, de plus, une mesure de bonne gestion que de « lisser » les investissements en réalisant ce tronçon avant la branche Sud.

6/   Ne pas engager immédiatement la réalisation du tronçon prioritaire Petit-Croix/Lutterbach reviendrait à renvoyer celui-ci à un horizon très lointain et donc bien incertain,

7/   Au détriment du positionnement de l’axe Rhin-Rhône dans le réseau européen à grande vitesse, dont l’expansion va se poursuivre d’ici 2020 en s’accélérant,

8/   Avec, pour finir, le risque de perdre le bénéfice de la DUP de la deuxième tranche,

9/   Il faut tenir compte, également, de la concurrence pressante d’autres projets français, sur la façade atlantique en particulier. Derniers exemples : bouclage (le 21 mai) du financement des études de la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse, approbation (le 17 avril) de l’avant-projet de la LGV Tours-Angoulême.