LE TGV RHIN-RHONE

Présentation

Le TGV Rhin-Rhône est un projet original. Certes il ne "passe" pas par Paris, mais grâce à la double fonctionnalité, Nord-Sud et Est-Ouest, de sa branche Est (une ligne nouvelle entre Dijon et Mulhouse) il permettra de réaliser sur le territoire français une liaison intéressant deux grandes diagonales européennes, ses différentes dimensions – régionale, nationale et européenne – étant naturellement complémentaires :

                   - Nord-Sud entre l’Allemagne, le nord de la Suisse, l’est de la France, les vallées de la Saône et du Rhône et l’arc méditerranéen, de la Catalogne à Nice.

- Est-Ouest entre Londres, Bruxelles, Lille, l’Ile-de-France et la Bourgogne, la Franche-Comté, le sud Alsace, le Bade Sud, la Suisse alémanique et romande.

Le TGV Rhin-Rhône constitue le prolongement naturel du TGV Méditerranée, sans lui les liaisons TGV Allemagne–Suisse–France–Espagne ne peuvent fonctionner. Il est en effet complémentaire au projet de TGV Languedoc-Roussillon et au projet de ligne nouvelle Perpignan – Barcelone, qu'il enrichira des trafics entre l'Allemagne et la péninsule Ibérique. La façade méditerranéenne, l’Espagne notamment, sera ainsi reliée à toute l’Europe du Nord.

Il permettra de réaliser une grande magistrale européenne Nord-Sud entre l’Allemagne et la Méditerranée. Ce projet se trouve à la charnière de l’Europe du Nord développée et d’un nouveau foyer économique qui va du nord-est de l’Espagne à l’Italie du Nord – deux zones entre lesquelles les échanges s’accroissent très rapidement.

Grâce au TGV Rhin-Rhône de nombreuses lignes à grande vitesse en service, à l’étude ou en cours de construction, en Allemagne (Ruhr-Cologne-Francfort), en Espagne (Madrid-Barcelone-frontière française), en France (TGV Languedoc-Roussillon et à terme TGV Côte d’Azur) seront interconnectées. Plus que tout autre projet sa non réalisation, ou un simple retard, pénaliserait le futur réseau européen de lignes à grande vitesse.

La dimension franco-allemande du TGV Rhin-Rhône est évidente. Elle avait d'ailleurs été soulignée au sommet de Fribourg-en-Brisgau en 2001. Ce projet présente un intérêt considérable pour tous les Länder du Sud et de l’Ouest de l'Allemagne (Bade-Wurtemberg, Hesse, Rhénanie-Palatinat…) et les grandes agglomérations que sont Francfort, Stuttgart, Fribourg-en-Brisgau, Cologne, Mannheim, Karlsruhe, Hambourg, Hannovre, etc.

On le voit, tant dans sa dimension Nord-Sud qu’Est-Ouest, ce projet est une pièce essentielle pour la position stratégique du réseau français au sein du réseau européen à grande vitesse.

Au total 12 régions françaises métropolitaines sur 21 bénéficieront du projet, en premier lieu, bien évidemment, celles inscrites sur l’axe Rhin-Rhône-Méditerranée, de l’Alsace au Languedoc-Roussillon, en passant par la Franche-Comté, la Bourgogne et Rhône-Alpes, sans oublier Provence-Alpes-Côte d’Azur, Midi-Pyrénées et la Lorraine.

Dans sa dimension Est-Ouest le TGV Rhin-Rhône intéresse, outre Paris et sa région, le Nord Pas-de-Calais et, avec un barreau d'interconnexion au sud de l'Ile-de-France, la Bretagne et les Pays de la Loire.

 Le TGV Rhin-Rhône représente un atout supplémentaire pour Strasbourg, qu’il renforcera dans sa vocation de capitale parlementaire de l'Europe en la positionnant sur un grand axe européen Nord-Sud.

Les temps de parcours entre Strasbourg et Lyon  passeront de 4 h 35 à 2 h 50, soit un gain de 1 h 45 ! Marseille sera à moins de cinq heures de Strasbourg : 4 H 30 pour être précis.

De toute l'histoire des TGV français, le TGV Rhin-Rhône est celui qui procurera le plus de gain de temps par kilomètre construit, au moindre coût.

 C’est un outil essentiel d’intégration et d’aménagement du territoire à l’échelle européenne. En mettant en communication l’Europe du Nord et celle du Sud, les mondes germanique et latin, la mer du Nord et la Méditerranée, dont la rencontre, depuis des siècles, fait l’identité et la richesse de l’Europe, le TGV Rhin-Rhône contribuera d’une manière déterminante à un développement régional équilibré au sein de l’espace européen.

La dimension européenne du TGV Rhin-Rhône est évidente. L’Union européenne lui a reconnu cette qualité en le désignant comme maillon-clé d’un grand axe TGV européen Rhin-Rhône-Méditerranée et en l’inscrivant, à ce titre, dans son schéma du futur réseau européen des lignes ferroviaires à grande vitesse.

C’est en raison de sa « très forte valeur ajoutée européenne » que la Commission européenne a proposé d’inscrire le TGV Rhin-Rhône dans sa liste des projets prioritaires déclarés d’intérêt européens. Ce classement rend éligible le TGV Rhin-Rhône à un financement communautaire.

Du point de vue d’une politique des transports soucieuse de  l’environnement, le TGV Rhin-Rhône participera à la préservation de celui-ci en offrant sur l’axe Espagne-Allemagne une alternative ferroviaire pour le transport des personnes et une capacité nouvelle pour le fret créée en libérant les lignes classiques existantes du trafic voyageurs grandes lignes. La réalisation de la branche Est du TGV Rhin-Rhône et, à terme, de la branche Sud, favorisera ainsi le report de trafic de la route vers le fer et ceci au bénéfice de l’ensemble de l’axe Rhin-Rhône-Méditerranée.

 La branche Est, dont la réalisation détermine la suite du projet, a été déclarée d’utilité publique. Cette déclaration représente un cap important pour le TGV Rhin-Rhône qui voit ainsi son intérêt pour la collectivité, tant nationale qu’européenne, reconnu solennellement. Les études préparatoires à la mise en chantier d’une première tranche de réalisation ont été lancées, elles seront achevées en août 2004.

Ce projet est aujourd’hui très avancé, mais cela ne saurait faire oublier que le bouclage du plan de financement est impératif pour pouvoir mettre en chantier une première tranche de travaux de la branche Est.

Par analogie avec le financement du TGV Est par l’Etat, la participation de celui-ci devrait être égale, au minimum, à 50 % des contributions publiques. Financement qui serait étalé sur cinq ans, à partir de 2004/2005, dans la perspective d’une mise en service – techniquement possible – de la première tranche en 2010.

L’engagement financier de la Suisse et de l’Union européenne reste subordonné à la contribution de l’Etat au financement de ce projet, les régions Alsace, Bourgogne et Franche-Comté ayant déjà, quant à elles, pris leurs responsabilités.

S’agissant d’une opération dont la nécessité et l’intérêt pour la collectivité sont aujourd’hui officiellement reconnus par décret d’utilité publique, il appartient désormais à l’Etat de faire connaître très rapidement le plan de financement et l’échéancier de la mise à disposition de sa contribution, qui conditionnent le lancement effectif d’une première tranche de travaux.

Il est décisif pour notre pays de valoriser sa position géographique en Europe. En reliant l’axe rhénan à la Méditerranée le TGV Rhin-Rhône conforte la place de la France au centre de l’Europe. Il est pour cela un atout fondamental pour notre pays.

Ce projet mérite donc toute l’attention des pouvoirs publics, c’est aussi pour nos régions une question d’équité. Son coût, très modeste comparativement à d’autres projets (1,36 milliard d’euros pour la partie infrastructure de la première tranche de réalisation) doit être mesuré à l’aune de l’intérêt qu’il représente pour les générations qui nous suivront.

Son financement est à la portée d’un pays comme le nôtre, pour peu que celui-ci veuille bien encore investir pour préparer son avenir.