Mulhouse,
le 5 mars 2002

Monsieur,

Vous avez déclaré votre candidature à l’élection présidentielle, c’est à ce titre que je souhaite vous interpeller à propos du projet de TGV Rhin-Rhône, au nom de l’Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée que je préside. Cette association, dont vous trouverez ci-joint la composition complète, réunit de très nombreuses collectivités françaises, allemandes, suisses et espagnoles.

Compte tenu de l’intérêt que le TGV Rhin-Rhône représente pour notre pays et pour l’Europe, il me semble en effet indispensable que vous fassiez connaître à nos concitoyens, avant cette élection, votre position à l’égard de ce grand projet, notamment en ce qui concerne deux points précis :

1 - la contribution de l’Etat au financement de cette infrastructure, permettant le démarrage effectif du chantier d’une première tranche de travaux en 2004,

2 - l’inscription du TGV Rhin-Rhône sur la liste des projets européens prioritaires, qui conditionne son financement par l’Union européenne.

Je souhaiterais également que vous m’indiquiez quelles mesures vous comptez prendre pour résoudre le problème du financement des grandes infrastructures ferroviaires. La dette du système ferroviaire n’a pas été complètement apurée et, de ce fait, pèse lourdement sur les capacités d’investissement de Réseau ferré de France et de la SNCF.

Or, l’ampleur des besoins de modernisation et de développement du réseau ferroviaire est telle qu’il appartient à l’Etat de mettre en place, sans tarder, des solutions de financement à la hauteur de ces enjeux. Si l’on considère que le développement du rail est bien une priorité, tant pour le trafic fret que voyageurs, il faut que notre pays (et l’Europe) se dote des moyens nécessaires.

Il serait inconcevable que la France, qui fut une pionnière en matière de lignes à grande vitesse, puisse relâcher son effort alors qu’il s’intensifie chez ses voisins.
Notre pays, à mon sens, doit se donner la capacité de mener à bien deux chantiers TGV à la fois. Tous les projets TGV connus à ce jour et restant à réaliser ont, en effet, un intérêt pour la collectivité, éléments constitutifs d’un même réseau ils sont tous, de fait, complémentaires entre eux.
Si concurrence il y a elle est d’ordre financier en raison de l’insuffisance des moyens. En quelque sorte le chemin de fer est mis en concurrence avec lui-même, ce qui n’est pas une bonne politique.

Le TGV Rhin-Rhône est un projet original. Certes il ne "passe" pas par Paris, mais grâce à la double fonctionnalité, Nord-Sud et Est-Ouest, de sa branche Est (une ligne nouvelle entre Dijon et Mulhouse) il permettra de réaliser sur le territoire français une liaison intéressant deux grandes diagonales européennes, ses différentes dimensions – régionale, nationale et européenne – étant naturellement complémentaires :

- Nord-Sud entre l’Allemagne, le nord de la Suisse, l’est de la France, les vallées de la Saône et du Rhône et l’arc méditerranéen, de la Catalogne à Nice.

- Est-Ouest entre Londres, Bruxelles, Lille, l’Ile-de-France, la Bourgogne, la Franche-Comté, le sud Alsace, le Bade Sud et la Suisse alémanique et romande.

Le TGV Rhin-Rhône constitue le prolongement naturel du TGV Méditerranée (réalisation dont la France peut à juste titre être fière et que beaucoup de pays nous envient), il est complémentaire au projet de TGV Languedoc-Roussillon et au projet de ligne nouvelle Perpignan – Barcelone, qu'il enrichira des trafics entre l'Allemagne et la péninsule Ibérique. La façade méditerranéenne, l’Espagne notamment, sera ainsi reliée à toute l’Europe du Nord.

Il permettra de réaliser une grande magistrale européenne Nord-Sud entre l’Allemagne et la Méditerranée. Ce projet se trouve en effet à la charnière de l’Europe du Nord développée et d’un nouveau foyer économique qui va du nord-est de l’Espagne à l’Italie du Nord – deux zones entre lesquelles les échanges s’accroissent très rapidement. Sans lui les liaisons TGV Allemagne–Suisse–France–Italie–Espagne ne peuvent fonctionner.

Grâce au TGV Rhin-Rhône de nombreuses lignes à grande vitesse à l’étude ou en cours de construction, en Allemagne (Ruhr-Cologne-Francfort), en Espagne (Madrid-Barcelone-frontière française), en France (TGV Languedoc-Roussillon) et en Italie (Lyon-Turin) seront interconnectées. Plus que tout autre projet sa non réalisation, ou un simple retard, pénaliserait le futur réseau européen de lignes à grande vitesse.

De même, le TGV Rhin-Rhône est une chance pour un certain nombre de régions frontalières, en France et à l’étranger, qui disposeront de meilleures communications avec la région parisienne, et un atout pour le statut de grande métropole européenne de celle-ci.

On le voit, tant dans sa dimension Nord-Sud qu’Est-Ouest, ce projet est une pièce essentielle pour la position stratégique du réseau français au sein du réseau européen à grande vitesse.

Au total 12 régions françaises métropolitaines sur 21 bénéficieront du projet, en premier lieu, bien évidemment, celles inscrites sur l’axe Rhin-Rhône-Méditerranée, de l’Alsace au Languedoc-Roussillon, en passant par la Franche-Comté, la Bourgogne et Rhône-Alpes, sans oublier Provence-Alpes-Côte d’Azur, Midi-Pyrénées et la Lorraine.

Dans sa dimension Est-Ouest le TGV Rhin-Rhône intéresse aussi Paris et sa région, le Nord Pas-de-Calais et, avec un barreau d'interconnexion au sud de l'Ile-de-France, la Bretagne et les Pays de la Loire.

Le TGV Rhin-Rhône est également un atout majeur pour Strasbourg qu’il renforcera dans sa vocation de capitale parlementaire de l'Europe.

La dimension européenne du TGV Rhin-Rhône est évidente. L’Union européenne lui a reconnu cette qualité en le désignant comme maillon-clé d’un grand axe TGV européen Rhin-Rhône-Méditerranée et en l’inscrivant, à ce titre, dans son schéma du futur réseau européen des lignes ferroviaires à grande vitesse. Elle est prête, du reste, à participer au financement des études préparatoires à la mise en chantier de la branche Est.
L’enjeu européen du TGV Rhin-Rhône est donc déjà reconnu, ne manque plus que son classement comme projet européen prioritaire.

C’est un outil essentiel d’intégration et d’aménagement du territoire à l’échelle européenne. En mettant en communication l’Europe du Nord et celle du Sud, les mondes germanique et latin, la mer du Nord et la Méditerranée, dont la rencontre, depuis des siècles, fait l’identité et la richesse de l’Europe, le TGV Rhin-Rhône contribuera d’une manière déterminante à un développement régional équilibré au sein de l’espace européen.

Du point de vue d’une politique des transports soucieuse de l’environnement, le TGV Rhin-Rhône participera à la préservation de celui-ci en offrant sur l’axe Espagne-Allemagne une alternative ferroviaire pour le transport des personnes et une capacité nouvelle pour le fret créée en libérant les lignes classiques existantes du trafic voyageurs grandes lignes. La réalisation de la branche Est du TGV Rhin-Rhône et, à terme, de la branche Sud, favorisera ainsi le report de trafic de la route vers le fer et ceci au bénéfice de l’ensemble de l’axe Rhin-Rhône-Méditerranée.

La branche Est, dont la réalisation détermine la suite du projet, notamment la branche Sud, vient d’être déclarée d’utilité publique. Cette déclaration représente un cap important pour le TGV Rhin-Rhône qui voit ainsi son intérêt pour la collectivité, tant nationale qu’européenne, reconnu solennellement. Les études préparatoires à la mise en chantier d’une première tranche de réalisation ont également été lancées.

Vous le voyez ce projet est aujourd’hui très avancé, mais cela ne saurait faire oublier que le bouclage du plan de financement est impératif pour pouvoir mettre en chantier, en 2004, une première tranche de travaux, conformément aux engagements pris par l’Etat et renouvelés à maintes reprises.

Les membres de notre association s’inquiètent du respect de cet échéancier. Du côté de l’Etat, en effet, cette réalisation ne paraît pas figurer parmi les projets dont le financement est complètement assuré. Or, l’engagement financier des autres partenaires (notamment la Suisse et l’Union européenne) et la détermination du montant de leurs participations restent subordonnés à l’annonce du montant de la contribution de l’Etat au financement de ce projet, les régions Alsace, Bourgogne et Franche-Comté ayant déjà, quant à elles, pris leurs responsabilités.

Par analogie avec le TGV Est la part de l’Etat devrait être légèrement inférieure à 610 millions d’euros, financement qui serait étalé sur cinq ans, à partir de 2004, dans la perspective d’une mise en service en 2008, date retenue par le dossier d’enquête publique.

S’agissant d’une opération dont la nécessité et l’intérêt pour la collectivité sont aujourd’hui officiellement reconnus, il appartient désormais à l’Etat de faire connaître très rapidement le projet de plan de financement et l’échéancier de la mise à disposition de sa contribution, qui conditionnent le lancement effectif d’une première tranche de travaux.
Il est décisif pour notre pays de valoriser sa position géographique en Europe. En reliant l’axe rhénan à la Méditerranée le TGV Rhin-Rhône conforte la place de la France au centre de l’Europe. Il est pour cela un atout fondamental pour notre pays.

Ce projet mérite donc toute l’attention des pouvoirs publics, c’est aussi pour nos régions une question d’équité. Son coût, très modeste comparativement à d’autres projets (1,33 milliard d’euros pour la partie infrastructure), doit être mesuré à l’aune de l’intérêt qu’il représente pour les générations qui nous suivront. Son financement est à la portée d’un pays comme le nôtre, pour peu que celui-ci veuille bien encore investir pour préparer son avenir.

Dans l’attente de votre réponse et vous en remerciant par avance, je vous prie de croire, Monsieur, à l’assurance de ma considération distinguée.

Jean-Marie BOCKEL, Président de l’Association Député-Maire de Mulhouse Ancien Ministre