L’ASSOCIATION ET LE TGV RHIN-RHONE, CHRONOLOGIE

Janvier-Décembre 1985
Par note en date du 9 janvier, le secrétaire d’Etat aux Transports crée un groupe de travail chargé d’effectuer l’étude préliminaire du projet de liaison ferroviaire rapide entre Paris et l’Allemagne via la Lorraine, appelée TGV Est. Le groupe de travail est présidé par l’ingénieur général des ponts et chaussées RATTIER.
Remise du rapport RATTIER en décembre. Celui-ci met en évidence le risque pour le nord de la Franche-Comté, en particulier, de se situer à l’écart des liaisons ferroviaires rapides : « aucun des tracés Nord ou Centre n’apporte de solution satisfaisante à la desserte de l’Alsace Sud et de la Franche-Comté Nord, puisque Mulhouse et Belfort ne peuvent être atteints qu’au prix d’un allongement sensible du trajet…. ».
Deux autres solutions sont évoquées : un complément au tracé Centre en direction de la ligne existante Chaumont-Belfort, abandonné en raison de son coût, et le prolongement de la ligne du TGV Sud-Est par une bretelle reliant Vesoul à Aisy (point de raccordement, au nord de Dijon, à la ligne du TGV Sud-Est), idée émise et défendue par le maire de Belfort, Jean-Pierre CHEVENEMENT, soucieux d’éviter l’enclavement du Nord Franche-Comté. L’étude de cette solution, n’entrant pas dans le cadre de la mission du groupe de travail, n’a pas été abordée par celui-ci.

Janvier 1986
Le ministre des Transports charge l’ingénieur général RATTIER d’une mission complémentaire sur la desserte par TGV de la Franche-Comté.

Mai 1986
A l’initiative de Jean-Pierre CHEVENEMENT, député-maire de Belfort, création de l’Association Trans Europe TGV Londres-Paris-Aisy-Bâle-Adriatique.
But : obtenir la réalisation d’une ligne TGV passant par Aisy, reliant le Nord Franche-Comté, le sud de l’Alsace et la Suisse alémanique à la ligne TGV Sud-Est, au moyen de la construction d’une ligne nouvelle entre Aisy et Vesoul et de l’électrification de la ligne existante entre Belfort et Vesoul (projet Aisy-Vesoul).
Président de l’Association : Joseph KLIFA, député-maire de Mulhouse.
Premier vice-président : Jean-Pierre CHEVENEMENT.

Juillet 1986
Remise du rapport complémentaire RATTIER. Le rapport rappelle que « l’étude préliminaire du TGV Est a montré qu’aucun des tracés proposés ne répondait de manière satisfaisante à la desserte des villes de la Franche-Comté du Nord ». Il écarte néanmoins la solution Aisy-Vesoul en raison de son absence de rentabilité et de la concurrence qu’elle pourrait exercer sur la rentabilité des phases 2 et 3 du TGV Est (gare Lorraine-Reding, Reding-Strasbourg), tout en montrant sa supériorité, en termes d’induction de trafic notamment, sur toutes les autres solutions envisageables ; construction de diverses sections de ligne nouvelle, électrification de la ligne Paris-Bâle.

Mars 1987
Réunion, le 11 mars, de la commission « TGV » de l’association de coopération interrégionale pour les régions du Grand Est. Présentation de la proposition élaborée par André VERRON, chargé de mission « transports » au conseil régional de Franche-Comté, en vue d’une liaison TGV Grand Est-Paris Sud-Est.
Elle consiste en une section de ligne à grande vitesse prenant son origine dans la périphérie ferroviaire de Dijon pour se raccorder à la ligne à grande vitesse Paris Sud-Est, à hauteur d’Arnay-le-Duc, par un double embranchement orienté dans la direction de Paris et de Lyon.
Cette section de ligne nouvelle constitue un tronc commun pour les trafics à destination du Sud-Est au départ des régions Champagne-Ardennes, Lorraine et Alsace, et pour ceux à destination du Sud-Est et de Paris pour les régions Franche-Comté et Bourgogne. La desserte du nord-est de la Franche-Comté vers Paris est nettement moins performante comparativement à la solution Aisy-Vesoul.
Cette proposition est complétée, en novembre 1997, par un tronçon de ligne nouvelle entre Belfort et Dole, s’ajoutant à une section de ligne nouvelle entre Dole et Liernais, point de raccordement à la ligne à grande vitesse Paris Sud-Est (projet Nord-Est Sud-Est, Nord-Est Paris et au delà, dit projet VERRON).

Avril 1987
Assemblée générale, le 30 avril, de l’Association. Présentation du rapport « BOILLAT », du nom du chef du service transport et énergie du canton du Jura, Alain BOILLAT.
Cet expert auprès de la Communauté de travail du Jura réfute la logique « ligne » du rapport complémentaire RATTIER, dont il souligne également l’insuffisante prise en compte du potentiel de clientèle suisse, et préconise une solution en « réseau ». Sa proposition fait évoluer la problématique de la « bretelle » Aisy-Vesoul en projet Aisy-Dijon/Vesoul – constitué d’un tronc commun Aisy–Val-Suzon prolongé par deux antennes, l’une vers Vesoul et l’autre vers Dijon-ville – intéressant la Franche-Comté (Belfort, Besançon, Dole), la Suisse romande, l’arc jurassien, le Sud Alsace, Bâle et Zürich.
Ce projet se caractérise par une conception en « Y », semblable au TGV Atlantique et préfigurant celle du TGV Rhin-Rhône, la recherche de l’effet-réseau, la prise en compte de la dimension européenne, vers l’Allemagne et l’Italie notamment, et du potentiel de la Suisse alémanique et romande.

Mai 1988
L’Association édite une plaquette qui formalise le projet de TGV France-Suisse Centre Europe initié par le rapport « BOILLAT » - Paris-Bâle-Zürich et Paris-Lausanne/Berne via Mulhouse, Dijon et Dole - dont le « Y » Aisy-Dijon/Vesoul constitue la structure.
Le TGV Centre Europe se veut une réponse à la menace de contournement de la Franche-Comté, du sud de l’Alsace et de la Suisse, à l’écart de tout projet de liaison TGV rapide, c’est à dire sur ligne nouvelle, les desservant directement.

Janvier-Septembre 1988
A la demande du conseil régional de Franche-Comté et avec son concours financier, la SNCF engage (sur la base du projet « VERRON ») les premières réflexions puis les études d’un tracé de ligne nouvelle entre Mulhouse-Belfort et Dijon et entre Dijon et Liernais (point de raccordement à la ligne du TGV Sud-Est) permettant une double orientation des trafics vers le Sud-Est et vers Paris. Le conseil régional demande également à la SNCF d’élargir le champ des études au projet Aisy-Dijon/Vesoul.

Octobre-Novembre-Décembre 1988
Le gouvernement espagnol décide d’acquérir des rames TGV françaises pour la ligne Madrid-Séville en construction. Il retient le principe d’une connexion ferroviaire, à grande vitesse et à l’écartement européen, entre Séville et la frontière française, via Madrid et Barcelone. Le projet de ligne nouvelle entre Barcelone et Perpignan est à l’étude.
A l’occasion de la venue à Paris du ministre suisse des transports, l’Association fait paraître dans le journal Le Monde (daté du 26 novembre) une page de publicité relative au projet de TGV France-Suisse. Celui-ci s’appuie sur une ligne nouvelle entre Dijon et Mulhouse (futur tronc commun du projet à trois branches Rhin-Rhône) permettant d’associer deux grandes diagonales européennes Est-Ouest et Nord-Sud.

Janvier 1989
Le gouvernement français décide, lors du conseil des ministres du 31 janvier, de préparer un schéma directeur des liaisons ferroviaires à grande vitesse.

Mars 1989
Le 23 mars à Besançon, Jacques FOURNIER, président de la SNCF, et Michel WALRAVE, directeur général adjoint chargé du développement, présentent l’état des études concernant le projet de TGV Rhin-Rhône.

Avril 1989
Assemblée générale du 29 avril en présence de Théo BRAUN, ministre.
L’Association Trans Europe TGV se transforme en Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée ; au projet de TGV France-Suisse est associée la liaison TGV Rhin-Rhône-Méditerranée.
But de l’Association :
« L’Association se fixe comme objectifs la réalisation d’une liaison à grande vitesse entre l’Allemagne et la Méditerranée en joignant la plaine du Rhin et le sillon rhodanien et donc Strasbourg à Lyon par la Franche-Comté et la Bourgogne, et, parallèlement, l’amélioration des liaisons de la Franche-Comté, du sud de l’Alsace et de la Suisse avec la région parisienne.
Pour ce faire, l’Association vise à obtenir la réalisation d’une ligne TGV en site propre de Mulhouse à Dijon permettant les raccordements à la ligne du TGV Sud-Est dans les deux directions Nord et Sud.
Ce projet s’inscrit dans une logique de dimension européenne. Il permet en effet d’interconnecter deux grandes diagonales européennes :

Londres/Bruxelles-Paris-Bâle-Zürich/Neuchâtel-Berne/Lausanne
et
Hambourg/Berlin-Hanovre-Göttingen-Francfort-Strasbourg-Bâle/Zürich/Neuchâtel-Berne/Lausanne/-Lyon-Marseille/Montpellier-Barcelone-Madrid.

Se trouvent ainsi concernées plusieurs régions : au premier chef la Franche-Comté, l’Alsace, la Bourgogne, mais aussi les régions Rhône-Alpes, Provence-Alpes-Côte d’Azur, Languedoc-Roussillon et à l’échelle européenne plusieurs pays : la Suisse, la Scandinavie, l’Allemagne, l’Espagne et le Portugal ».
Président de l’Association : Jean-Pierre CHEVENEMENT, maire de Belfort, ministre.
Secrétaire général : Thierry ZETTEL

Octobre 1989
Colloque de Lyon – 12 et 13 octobre – organisé par le Laboratoire d’économie des transports de l’Université Louis Lumière sur le thème : « Les couloirs Rhin-Rhône dans l’espace européen. Quel avenir ? Quelles relations ? Quelles priorités ? ».
« Les relations entre le nord et le sud de l’Europe occidentale constituent un enjeu stratégique à l’orée du vingt et unième siècle. Plusieurs projets de création d’infrastructures lourdes de transport sont à l’étude, dont certains sur l’axe Rhin-Rhône.
. Quel est l’avenir des flux d’échange entre le nord et le sud de l’Europe ?
. Quelles seront demain les relations privilégiées ?
. Quelles priorités faut-il donner aux différents projets ?
C’est à ces questions que ce colloque apportera des éléments de réponse permettant d’éclairer les choix pour les années à venir ».

Octobre 1990
Consultée sur le projet de schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse, la Suisse, par la voix de son ministre des Transports, prend position en faveur du TGV Rhin-Rhône.

Décembre 1990
Le projet de TGV Rhin-Rhône est inscrit au schéma directeur européen (actualisé en 1995). Il est désigné par les instances communautaires comme maillon-clé du futur réseau européen de trains à grande vitesse.

Mai 1991
Le projet de TGV Rhin-Rhône est inscrit au schéma directeur français des liaisons ferroviaires à grande vitesse par le comité interministériel d’aménagement du territoire du 14 mai. Il comporte trois branches : la branche Est, première phase du projet, qui combine les relations Est-Ouest et Nord-Sud, les branches Ouest et Sud qui prolongent cette première phase vers Paris et Lyon.

Septembre-Octobre 1992
Le ministre des Transports décide, le 10 septembre, d’engager les études préliminaires de la première phase, de l’agglomération mulhousienne à l’agglomération dijonnaise. La SNCF reçoit sa lettre de mission.

Janvier 1993
Installation de la mission d’études SNCF à Besançon.

Mai 1993
La convention relative au financement et aux modalités générales d’exécution des études préliminaires est signée, le 7 mai, par les partenaires concernés : l’Etat, la SNCF, les régions Alsace, Bourgogne et Franche-Comté. Elle institue un comité de pilotage des études auquel participe le président de l’Association.

Juin à Octobre 1993
Débat préalable sur l’intérêt socio-économique et les grandes fonctions du TGV Rhin-Rhône.

Avril 1994
Approbation par le ministre des Transports, le 11 avril, du cahier des charges du TGV Rhin-Rhône (rendu public) qui expose les différentes finalités du projet et précise le champs des études de la première phase.
Lancement des études préliminaires (consistant à définir les possibilités de passage sous forme de fuseaux) de la première phase et, parallèlement, des études concernant la première partie de la branche Ouest appelée « traversée de l’agglomération dijonnaise ».

Novembre 1994 à Janvier 1995
Consultation sur les études préliminaires du 10 novembre 1994 au 25 janvier 1995.

Mars 1995
Le dossier des études préliminaires, incluant le bilan de la consultation, est transmis le 20 mars au ministre des Transports.

Mai 1995
Le ministre des Transports arrête le 9 mai le choix du fuseau dans lequel s’inscriront les recherches de tracé à réaliser dans le cadre des études d’avant-projet sommaire.

Décembre 1995
Décision ministérielle autorisant le lancement des études d’avant-projet sommaire de la branche Est.

Février 1996
Signature par les partenaires concernés : l’Etat, la SNCF, les régions Alsace, Bourgogne et Franche-Comté, lors de la réunion du comité de pilotage du 16 février à Besançon, de la convention relative au financement et aux modalités générales d’exécution des études d’avant-projet sommaire.

Août 1996
Rapport ROUVILLOIS sur les perspectives en matière de création de nouvelles lignes ferroviaires à grande vitesse.
Le TGV Rhin-Rhône (1ère phase) répond à tous les critères de choix énoncés par ce rapport pour définir les priorités de réalisation des futures lignes TGV. Le rapport ROUVILLOIS confirme en effet l’excellence du projet, particulièrement en ce qui concerne la rentabilité socio-économique, les gains de temps de parcours, l’augmentation des trafics, ses effets en termes d’aménagement du territoire national et européen...
Le rapport souligne que le TGV Rhin-Rhône favorise la complémentarité du trafic voyageurs et du trafic marchandises. Grâce à lui une capacité nouvelle en matière de fret est créée en libérant les lignes existantes. Cette possibilité, note le rapport, intéresse particulièrement l’axe Rhin-Rhône-Méditerranée.
S’agissant de l’appréciation des priorités en termes multimodaux, le rapport ROUVILLOIS indique : « De même que l’amélioration considérable du réseau routier et autoroutier depuis deux décennies se répercute sur les bilans prévisionnels des actuels projets de lignes nouvelles, de même il est sans doute peu raisonnable, en termes d’allocation de ressources, d’envisager simultanément la réalisation de deux infrastructures nouvelles majeures dans la même zone géographique.
A cet égard, on peut s’interroger – même si les trafics recherchés ne sont pas, au moins en première analyse, de même nature – sur la simultanéité du projet Rhin-Rhône (1ère phase) et du projet de canal Rhin-Rhône à grand gabarit. A contrario, si celui-ci venait en définitive, au vu des évaluations nouvelles de son coût, à être abandonné, la question d’une réaffectation au projet de ligne nouvelle d’une partie des contributions demandées à EDF pour le financement du canal mériterait d’être examinée ».

Septembre 1996
Rapport CHASSANDE sur la branche Sud.
Ce rapport esquisse une « stratégie d’intérêt général possible ». Il comporte deux variantes après avoir examiné sept familles d’itinéraires sur la base de plusieurs critères : consistance et coût des investissements à réaliser, liaisons grande distance assurées et contribution au réseau TGV, études des meilleurs temps de parcours, accessibilité locale au réseau TGV, prévisions de trafic à l’horizon 2015, possibilité de réalisation par tranches….
En plus de la fonction première assignée à la branche Sud (ie le trafic Nord-Est – arc méditerranéen), le rapport CHASSANDE fait apparaître une fonctionnalité complémentaire, celle d’itinéraire alternatif à la ligne du TGV Sud-Est lorsque celle-ci sera saturée entre Paris et Lyon. Cette nouvelle fonctionnalité suppose que la branche Ouest (complète) soit également en service.
Le rapport souligne que l’utilisation de la branche Sud comme itinéraire alternatif offrirait l’opportunité de créer des liaisons TGV directes entre Paris et Lons-le-Saunier, et replacerait Dijon sur l’axe Paris-Marseille de l’époque du PLM.

Janvier 1997
Lors de la réunion du comité de pilotage de Colmar, le 17 janvier, le président de l’Association propose de réaliser par tranches la première phase du projet afin d’en faciliter le financement.

Février à Avril 1997
Consultation sur les études d’avant-projet sommaire du 20 février au 20 avril.

Septembre 1997
Le dossier des études d’avant-projet sommaire, incluant le bilan de la consultation, est transmis le 20 septembre au ministre des Transports.

Novembre 1997
7 novembre 1997.
Colloque de Mulhouse organisé par l’Association, la ville de Mulhouse et le réseau de villes Rhin-Sud sur le thème : « La liaison Rhin-Rhône-Méditerranée, une liaison stratégique à l’échelle de l’Europe ».
« Après la décision d’abandonner le projet de mise à grand gabarit du canal Rhin-Rhône, le problème des transports sur l’axe Rhin-Rhône-Méditerranée, axe européen majeur, reste entier. La question la plus vive relevée par l’ensemble des réflexions qui ont traité de l’évolution de nos systèmes de transport est, en effet, celle de l’écoulement des trafics entre l’Europe du Nord et l’arc méditerranéen.
L’objectif du colloque est de montrer la nécessité de poursuivre l’équipement du couloir Rhin-Rhône à l’aide d’une solution alternative ferroviaire pour le fret et les personnes. Cette perspective correspond à l’intérêt stratégique de notre pays, à la politique d’aménagement du territoire national et européen, à l’intérêt des régions concernées de plusieurs pays ».
Assemblée générale de l’Association.
Président de l’Association : Jean-Marie BOCKEL, député-maire de Mulhouse.
Président d’Honneur : Jean-Pierre CHEVENEMENT, premier adjoint au maire de Belfort, ministre.

« - Sur la base des études d’avant-projet sommaire (APS), les études préparatoires à l’enquête d’utilité publique de la première phase du TGV Rhin-Rhône seront lancées courant 1998.
- Dans ce cadre, l’Etat examinera avec l’ensemble de ses partenaires – collectivités territoriales, RFF, SNCF – la possibilité d’une réalisation progressive de cette première phase. Les moyens d’optimiser la liaison entre l’axe rhénan et l’axe rhodanien seront recherchés.
- Le comité de pilotage du projet s’attachera à préparer un plan de financement et un calendrier de réalisation technique à soumettre à l’Etat et aux collectivités territoriales ».

Juin 1998
Après la suspension, intervenue au début de l’année 1997, des études d’avant-projet sommaire de la traversée de l’agglomération dijonnaise, le ministère des Transports décide d’élargir l’aire d’étude à une alternative de fuseau dite « Dijon-Centre ».

Novembre 1998
Le Bureau de l’Association est reçu, le 19 novembre, par le ministre des Transports. Celui-ci réaffirme à cette occasion la volonté du gouvernement d’engager les travaux de la branche Est du TGV Rhin-Rhône sans attendre que la première phase du TGV Est soit terminée.

Juillet 1999
Signature par les partenaires concernés : l’Etat, RFF, la SNCF, les régions Alsace, Bourgogne, Franche-Comté et Rhône-Alpes, de la convention relative au financement des études destinées à définir les fonctionnalités et les caractéristiques de la branche Sud du TGV Rhin-Rhône, afin de compléter le cahier des charges du 11 avril 1994.

Octobre 1999
Par courrier en date du 27 octobre 1999, le ministre des Transports décide de retenir une première tranche de travaux de la branche Est entre Auxonne (Côte d’Or) et Petit-Croix (Territoire de Belfort), « qui s’est clairement révélée comme la plus avantageuse au regard des critères de temps de parcours, de gains de trafics, et de rentabilité économique pour les acteurs ferroviaires et pour la collectivité ».

Mars 2000
Le ministre des Transports confie une mission spécifique à Christian de FENOYL, ingénieur général des ponts et chaussées, pour expertiser le coût et définir le besoin en fonds publics de la première tranche de la branche Est et, dans un second temps, pour examiner avec les régions (Alsace, Bourgogne, Franche-Comté) et la Suisse les modalités de leur contribution en vue d’établir un plan de financement précis.

Mars-Mai 2000
Nouvelle consultation pour les études préliminaires de la traversée de l’agglomération dijonnaise.

Mars-Juin 2000
Débat public sur la branche Sud, du 15 mars au 15 juin, organisé conformément à la loi BARNIER du 2 février 1995.

Mai-Juillet 2000
Déroulement de l’enquête publique de la branche Est du 29 mai au 29 juillet 2000.

Janvier 2001
Assemblée générale de l’Association, le 20 janvier, à Strasbourg.
Compte tenu des évolutions intervenues depuis la date (1989) de rédaction des statuts de l’Association en ce qui concerne les fonctionnalités du projet, en particulier pour la branche Sud, il est apparu nécessaire aux membres de l’Association de repréciser l’ensemble de la problématique du TGV Rhin-Rhône et d’y intégrer la question du transport de marchandises.
Ce texte - approuvé à l’unanimité par l’assemblée générale - se présente sous la forme d’un préambule aux statuts exposant l’objectif que se fixe l’Association.

Juin 2001
A l’occasion de l’inauguration du TGV Méditerranée par le président de la République, l’Association fait paraître dans le journal Le Monde (daté du 7 juin) une page de publicité « Vive le TGV Méditerranée, vivement le TGV Rhin-Rhône » soulignant la complémentarité des deux lignes TGV : « le TGV Rhin-Rhône constitue le prolongement naturel du TGV Méditerranée, sans lui les liaisons TGV Allemande-Suisse-France-Espagne-Méditerranée ne peuvent fonctionner ».

Janvier 2002
La branche Est du TGV Rhin-Rhône est déclarée d’utilité publique le 25 janvier.

Avril 2002
Le TGV Rhin-Rhône est inscrit, le 18 avril, dans les schémas de services multimodaux de transports de personnes et de marchandises, comme un projet d’importance majeure au niveau national pour une politique de desserte équilibrée des territoires.
Concluant les études préliminaires de la traversée de l’agglomération dijonnaise, le ministre des Transports, par courrier en date du 29 avril, décide de retenir le fuseau « Dijon-Centre » et de lancer les études d’avant-projet sommaire. S’agissant de la réalisation de la branche Ouest complète, le ministre souligne la nécessité de ne pas limiter ce projet à la seule traversée dijonnaise. « Cette question devra donc nécessairement être étudiée, dès lors que la protection foncière (de la traversée de l’agglomération dijonnaise) aura été réalisée ».

Juin 2002
Après RFF et les régions Alsace, Bourgogne et Franche-Comté, la convention de financement des études d’avant-projet détaillé et des études foncières et archéologiques de la branche Est est signée, le 4 juin, par l’Etat.

Septembre 2002
Le comité de pilotage des études du TGV Rhin-Rhône adopte, lors de sa réunion du 16 septembre à Strasbourg, le cahier des charges de la branche Sud.

Mars 2003
L'audit sur les grandes infrastructures de transport demandé par le gouvernement confirme (outre son fort intérêt européen et sa bonne rentabilité socio-économique) que le TGV Rhin-Rhône (branche Est) est bien le projet de ligne à grande vitesse le plus avancé.
Les conventions relatives aux études d’avant-projet sommaire du fuseau « Dijon-Centre » permettant la traversée de l’agglomération dijonnaise sont approuvées par le comité de pilotage du 10 mars.
Le cahier des charges des études de la branche Sud est signé, le 13 mars, par le ministre chargé des Transports. Cette approbation ouvre la voie au lancement des études préliminaires.

Septembre 2004

Lancement des études "projet" de la première tranche de la branche Est.

Novembre 2005

Lancement des études d’avant-projet détaillé de la deuxième tranche (Belfort-Mulhouse) de la branche Est.

28 Février 2006

03 Juillet 2006