Le TGV Rhin-Rhône n’est pas un projet comme les autres, cette originalité lui confère en même temps une certaine complexité ! Il constitue en effet un véritable système reposant sur l’association de trois branches fonctionnant en complète synergie. Les différentes parties du TGV Rhin-Rhône n’ont de sens que par rapport à la problématique d’ensemble du projet, en soulignant que ce sont les branches Ouest et Sud qui constituent le prolongement de la branche Est, et non l’inverse.
Elles illustrent la principale qualité du TGV Rhin-Rhône, à savoir l’extraordinaire effet-réseau que le projet générera grâce à ses deux dimensions Nord-Sud et Est-Ouest, et dont l’essentiel sera acquis dès la mise en service de la branche Est du fait de sa double fonctionnalité. Dimension Nord-Sud 1- Allemagne-Rhône-Alpes-Méditerranée Dimension Est-Ouest 8- Suisse alémanique-Ile de France/Lille/Londres/Bruxelles…
La première phase du TGV Rhin-Rhône (branche Est) est définie, par le cahier des charges approuvé le 11 avril 1994, comme une ligne nouvelle entre les agglomérations mulhousienne et dijonnaise. Les études qui se sont déroulées sur la base de ce cahier des charges ont précisé les points d’ancrage de la ligne nouvelle ; Lutterbach (Mulhouse) à l’est et Genlis (Dijon) à l’ouest, retenus aujourd’hui par le décret d’utilité publique. La branche Est combine une double fonctionnalité Nord-Sud et Est-Ouest. C’est à juste titre qu’elle a été reconnue comme prioritaire ; le choix de commencer par elle relève du simple bon sens ! Le cahier des charges stipule également que les caractéristiques de tracé et de profil de la branche Est (qui déterminent ses performances) seront homogènes avec celles des autres projets TGV en cours de réalisation ou à l’étude, ce qui vise aujourd’hui les lignes TGV Méditerranée et Est. Il a été décidé, lors de la réunion interministérielle du 4 février 1998, d’examiner la possibilité d’une réalisation progressive de cette première phase. Celle-ci doit en conséquence être entreprise à l’aide de tranches-travaux conçues dans cet esprit et dont la réalisation doit s’enchaîner. La première tranche de cette réalisation progressive, Auxonne (Côte d’Or) – Petit-Croix (Territoire de Belfort), a été choisie en prenant en compte des critères objectifs tels que les gains de temps de parcours, le potentiel de trafic pour les relations nord-sud et est-ouest, le niveau de performance par rapport à la première phase complète, son coût et le montant de la capacité contributive de cette première tranche à son financement.
Le shunt court consiste en un raccordement direct des lignes existantes Strasbourg-Mulhouse et Mulhouse-Belfort près de la gare de Mulhouse. Il permettra aux TGV directs Strasbourg-Lyon d’éviter le passage en gare de Mulhouse qui nécessite un rebroussement.
La réalisation du tronçon de ligne nouvelle Petit-Croix – Lutterbach ferait gagner 24 à 25’ sur la relation Strasbourg-Lyon. Ce gain aurait un impact très important sur le potentiel de trafic de l’Allemagne vers le sud. C’est pourquoi une ligne nouvelle entre Petit-Croix et Lutterbach revêt un intérêt particulier pour Strasbourg et son positionnement européen sur un axe TGV Allemagne-Méditerranée. C’est également un argument intéressant en ce qui concerne le doublement du pont de Kehl, que l’Allemagne retarde en prétextant un trafic insuffisant pour justifier cet investissement. Le chapitre «L’amélioration de l’offre voyageurs » indique en conclusion : « avec la branche Sud gagner 45 mn entre la branche Est du TGV Rhin-Rhône et Lyon participera à donner une vocation européenne à l’épine dorsale TGV Strasbourg-Lyon-Méditerranée en pénétrant par le rail des marchés tels que les liaisons Francfort-Lyon ou Francfort-Barcelone ». Le scénario 4 du dossier du débat public affiche un temps de parcours de 2 H 05 entre Strasbourg et Lyon. Cet objectif est atteint en capitalisant les gains de temps procurés par la branche Est complète, c’est-à-dire avec la réalisation du tronçon de ligne nouvelle entre Petit-Croix et Lutterbach. Le gain de temps obtenu par ce tronçon (24 à 25’ sur la relation Strasbourg-Lyon) est à comparer aux 42’ du scénario 4, soit plus de 50 % du gain de temps procuré par ce scénario, pour un coût (estimation APS) inférieur à deux milliards de francs (305 millions d’euros). Autrement dit, si Petit-Croix – Lutterbach n’est pas réalisé la moitié et plus des gains de temps potentiels générés par la branche Sud est détruite !
La branche Sud, reliant la branche Est à l’agglomération lyonnaise, se voit assigner par Réseau ferré de France une double fonctionnalité : Elle doit être conçue de manière à pouvoir desservir aussi bien la gare de Lyon Part-Dieu que celle de Lyon Saint-Exupéry, et se raccorder à la ligne à grande vitesse de la vallée du Rhône. Cette double fonctionnalité est présentée comme de nature à améliorer la rentabilité de la branche Sud. Mais cette mixité des trafics fret et voyageurs ne doit en aucun cas priver les voyageurs nationaux et internationaux de l’axe Rhin-Rhône des avantages du « système TGV » fondé sur la très grande vitesse. En ce qui concerne les voyageurs le cahier des charges de la branche Sud (approuvé par le comité de pilotage du 16 septembre) indique : C’est cette vitesse de 320 km/h qui permettrait d’obtenir entre Strasbourg et Lyon un temps de parcours se rapprochant de 2 H 00, tel qu’affiché dans le dossier support du débat public branche Sud. C’est à cette condition que la liaison TGV Rhin-Rhône-Méditerranée pourra être aussi performante que d’autres axes TGV de dimension européenne. Peut-on accepter que la France ait moins d’ambition sur l’axe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée qu’ailleurs ?
Cette desserte TGV sera d’autant plus étoffée que la branche Sud permettra de réunir trois courants de trafics nord-sud d’origine différente mais de destination identique : 1- Allemagne-Rhône-Alpes-Méditerranée, via l’Alsace et la Franche-Comté En utilisant la branche Sud (et la branche Ouest complète pour le courant de trafic 3) ces courants de trafics permettraient à la ville de Bourg-en-Bresse et à son bassin économique (avec l’appui de la ligne du Haut-Bugey), au département de l’Ain dans son ensemble, à la gare bressane, qui concerne directement les bassins de vie de Lons-le-Saunier et de Louhans, et au Haut-Jura, de bénéficier de dessertes très riches en termes de développement, sur le plan touristique entre autres. Exemples :
La branche Ouest présente un quintuple intérêt :
La mise à l’étude de la branche Ouest, de la variante Dijon-Centre à Aisy (point de raccordement à la LGV Sud-Est), s’impose donc.
Il s’agit de la partie de la branche Ouest concernant l’agglomération dijonnaise. Il faut souligner l’importance de la traversée de l’agglomération dijonnaise pour la synergie d’ensemble du TGV Rhin-Rhône. C’est elle, en effet, conçue aujourd’hui sur le modèle « lillois » à l’aide de la variante Dijon-Centre, qui permet de lier la branche Est à la branche Ouest, la branche Ouest à la branche Sud, et la branche Sud aux liaisons vers la Lorraine. C’est donc un élément stratégique du système TGV Rhin-Rhône et une pièce essentielle de l’itinéraire alternatif (cf ci-après). Le raccordement dit de Turcey (raccordement de la variante Dijon-Centre à la ligne classique Paris-Dijon au nord du tunnel de Blaisy) ne peut remplacer à lui seul les avantages de la branche Ouest complète. En considérant le coût de ce raccordement (de l’ordre de un milliard de francs, 152 millions d’euros) on peut même s’interroger quant à l’intérêt d’une réalisation par étapes de la branche Ouest.
La Direction des transports terrestres a confié, en décembre 1995, à M. Pierre Chassande, ingénieur général des ponts et chaussées, une étude ayant pour objet de définir les familles d’itinéraires possibles de la branche Sud à partir des grandes fonctionnalités du projet. L’apport essentiel de cette étude a été de montrer que la branche Sud du TGV Rhin-Rhône devait être conçue de manière à ce qu’elle puisse assurer, en plus de sa fonction première, celle d’itinéraire alternatif à la ligne du TGV Sud-Est - lorsque celle-ci sera saturée entre Paris et Lyon - à l’aide des branches Ouest et Sud du TGV Rhin-Rhône. Cette nouvelle fonctionnalité présente, en outre, l’intérêt de replacer Dijon sur l’axe Paris - Lyon - Marseille, et comme elle suppose que la branche Ouest soit également en service elle intéresse aussi le Jura, Dole en particulier. Cet itinéraire alternatif permettrait, de plus, de mettre en service des dessertes TGV de type Lons-le-Saunier / Gare bressane – Paris, des « Jura-Seine » en quelque sorte. La ligne du TGV Sud-Est Paris-Lyon est placée au cœur du réseau TGV. La majeure partie du trafic TGV emprunte ce tronçon déjà très chargé aujourd’hui et cette situation va encore s’accentuer avec la mise en service des projets TGV Perpignan-Barcelone, Rhin-Rhône, Lyon-Turin, sans parler des extensions de réseau en Belgique, aux Pays-Bas et en Allemagne, qui ne manqueront pas de générer elles aussi de nouvelles dessertes. La question de la saturation de cette ligne se posera donc inéluctablement, indépendamment des mesures mises en œuvre aujourd’hui et à court/moyen terme, car les investissements réalisés ou envisagés pour créer des capacités complémentaires atteindront un jour, eux aussi, leur propre limite. Mais un autre aspect doit également être pris en compte ; c’est l’élément de fragilité que constitue ce tronçon pour la fiabilité d’ensemble du système TGV. Une indisponibilité de la ligne conduirait une très grande partie du trafic TGV français et international à être paralysée, le réseau classique pouvant difficilement offrir une solution de substitution équivalente, tant sur le plan quantitatif que qualitatif. C’est pourquoi il serait pertinent d’intégrer au premier rang des fonctionnalités de la future branche Sud sa contribution au doublement de la ligne actuelle du TGV Sud-Est, en retenant comme solution pour la partie Pasilly-Lyon l’utilisation des branches Ouest et Sud du TGV Rhin-Rhône comme itinéraire alternatif, à l’exemple de la logique qui a prévalu pour le réseau autoroutier et l’A 39, la partie située entre Aisy et Paris pouvant, elle, être plus aisément aménagée parallèlement à son emprise actuelle.
Le TGV Rhin-Rhône contribuera au rééquilibrage du trafic aérien : En économisant des mouvements aériens : On observera pour les relations de Mulhouse et Bâle à destination de Paris un report massif de la clientèle aérienne vers le TGV Rhin-Rhône en raison des gains de temps très attractifs et de la qualité de la desserte, de centre-ville à centre-ville et même dans certains cas sans arrêt intermédiaire, procurés par celui-ci. En réorientant une part du trafic des aéroports de Paris vers celui de Lyon-Saint-Exupéry : Avec une branche Sud en ligne nouvelle jusqu’à Lyon, et sur la base d’une vitesse de 320 km/h, Dijon pourrait être à moins de 55’ de Lyon-Saint-Exupéry et Besançon à 1 H. N.B : si la branche Sud est conçue d’une manière mixte avec priorité au fret, la vitesse des TGV serait réduite à 220/240 km/h. Les temps de parcours seraient alors respectivement de 1 H 10 et 1 H 15, ce qui n’est plus tout à fait la même chose sur le plan concurrentiel vis-à-vis de la route et pour l’attractivité de l’aéroport.
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