UNE REPONSE A LA DEMANDE DE MOBILITE DES PERSONNES

La grande vitesse n’est pas une fin en soi. Elle est un moyen, le moyen de rééquilibrer au bénéfice du rail l’exercice, par nos concitoyens, d’une de leurs libertés fondamentales, la liberté de se déplacer. Notre société se caractérise en effet par une très forte mobilité, jamais connue auparavant, et qui augmentera encore dans les temps à venir. Elle a les conséquences que l’on sait sur notre environnement.

Cette mobilité ne peut être aménagée par la contrainte, personne ne le propose, ce serait du reste totalement inefficace. Il faut donc promouvoir une offre alternative, et dans une économie de marché cette offre est nécessairement en concurrence avec d’autres modes de transports rapides comme la route, l’autoroute et l’avion.

Il découle de ceci que le train à grande vitesse, le TGV en France, est, tant sur le plan économique qu’environnemental, l’outil le plus efficace dont nous disposons pour tenter de corriger l’usage trop exclusif – immodéré diront certains – de l’automobile par nos concitoyens. Ce nouvel outil de transport a fait ses preuves, le succès commercial du TGV le prouve : 88 millions de voyageurs l’ont emprunté en 2002 et 865 millions depuis sa première mise en service en 1981. C’est un véritable plébiscite !
Tous ces voyageurs ne sont évidemment pas des personnes se déplaçant pour motifs professionnels. Les raisons d’utiliser le TGV relèvent, pour une très large majorité d’entre elles, de motifs personnels ou touristiques. Le TGV concerne bien tout le monde.

Le train à grande vitesse est un mode de transport convivial, sûr, propre, économe en espace et en énergie. Avec lui on ne va pas seulement plus vite mais, avec la même unité de temps, plus loin. Et si la principale qualité du train à grande vitesse était justement là : permettre d’atteindre des espaces jusqu’ici difficilement accessibles par train et, se faisant, rapprocher les territoires, c’est-à-dire les femmes et les hommes qui y vivent.

La réalisation de lignes à grande vitesse ne doit donc pas être envisagée seulement comme une dépense pour la collectivité, mais aussi comme un investissement aux nombreux effets positifs : gains en matière de sécurité grâce au délestage du réseau routier, retombées positives pour l’emploi et les comptes sociaux de la Nation induites par l’activité générée par les chantiers, limitation des gaz à effet de serre, dont le secteur des transports est un des principaux responsables, et amélioration de la qualité de l’air.

UN AVANTAGE POUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES

Les lignes réservées aux trains à grande vitesse présentent également un autre avantage, celui de libérer du trafic voyageurs grandes lignes le réseau ferré classique existant, ce qui permet de dégager des capacités nouvelles pour le fret. La branche Est du TGV Rhin-Rhône répond parfaitement à cette logique.
Après la décision d'abandonner le projet de mise à grand gabarit du canal Rhin-Rhône, la question du transport de marchandises sur l'axe Rhin-Rhône-Méditerranée, axe européen tout à fait stratégique sur ce plan, reste entière.

Relevée par l'ensemble des réflexions qui ont traité de l'évolution de nos systèmes de transport, la question la plus vive est, en effet, celle de l'écoulement, par une solution durable et respectueuse de l’environnement, des trafics entre l'Europe du Nord et l'arc méditerranéen. Sur cet axe les trafics, en particulier les flux internationaux, vont encore progresser à l'avenir. L’augmentation de la capacité de transport de fret entre les sillons rhénans et rhodaniens constitue donc un impératif.

Il est dès lors indispensable de poursuivre l'équipement du couloir Rhin-Rhône à l'aide d'une solution alternative ferroviaire pour le fret. Le programme interrégional Saône-Rhin a, dans cet esprit, retenu la mise au gabarit B1 – acceptant les conteneurs maritimes de grandes dimensions – de la voie ferrée entre Mulhouse et Dijon afin d’améliorer le trafic combiné.

La création d'une ligne à priorité fret sur l'itinéraire Rhin-Rhône-Méditerranée (le Rhin-Rhône d’acier pour reprendre la formule de la Chambre de commerce et d’industrie Sud Alsace Mulhouse) sur le modèle des corridors transeuropéens qui se mettent progressivement en place, et dont le port de Marseille serait un des principaux bénéficiaires, est incontournable si l'on veut se donner sur cet axe les moyens d'une véritable politique de transport fret par voie ferrée.

Or, un itinéraire à priorité fret ne peut pas être créé dans n'importe quelles conditions. Pour qu'il puisse fonctionner certaines contraintes d'exploitation doivent être respectées, dont la première est la nécessité de délester le plus possible la ligne ferroviaire du trafic voyageurs grandes lignes afin d'harmoniser les vitesses des trains.

La ligne nouvelle branche Est permettra de répondre à cette exigence technique. Elle est, en cela, parfaitement en phase avec les objectifs de la Commission européenne qui préconise la constitution de tels itinéraires dans le cadre d’un réseau ferroviaire à priorité fret.

On peut retenir de ce qui précède que le meilleur choix possible pour le trafic marchandises aurait consisté à réaliser la branche Est dans sa totalité et non par étapes. La construction complète de celle-ci s’impose donc, dans les meilleurs délais.