31 mars 2004

ASSEMBLEE GENERALE

de

L’ASSOCIATION TRANS EUROPE TGV

RHIN-RHONE-MEDITERRANEE

Mercredi 18 Février 2004

ASSEMBLEE NATIONALE

M. Jean-Marie BOCKEL, président de l'Association

On ne va pas tarder à commencer, prenez tranquillement place. On est obligé, pour les provinciaux, de jouer avec les perturbations de transport. Heureusement qu'il y a le train, pour le coup, M. le président (Gallois). Mais, pour beaucoup d'entre nous, la solution pratique c'est encore souvent l'avion. Et oui, et pour cause, nous avons pris des habitudes qui ne demandent qu'à changer.

Voilà, M. le président d'honneur, cher Jean-Pierre. En fait on va descendre de cette tribune dès que j'aurai fait mon petit propos introductif, dans la mesure où les exposés sont appuyés sur des visuels. Nous pourrons comme ça en profiter aussi avec Thierry Zettel, notre délégué général que je ne présente pas. Je pense qu'on va commencer tranquillement. Nous ouvrons donc cette séance.

Je me dois tout de même, avant d'introduire rapidement cette réunion, de procéder à quelques salutations. Bien sûr, notre président d'honneur, Jean-Pierre Chevènement. Le président de la région Alsace, Adrien Zeller, va nous rejoindre. Il est pour le moment représenté fort bien par son premier vice-président, le sénateur Hubert Haenel. Mme Bouthier, présidente de la commission transports du conseil régional de Bourgogne, représente Jean-Pierre Soisson.

La Franche-Comté est plus que largement représentée, y compris la région. Son président, qui devait venir aujourd'hui, est pris en Franche-Comté par des impératifs de présentation de liste. ça fait partie de la vie en ce moment, mais je l'excuse et en tous cas il est toujours présent à nos réunions. Plusieurs présidents de conseils généraux sont là personnellement ou vont nous rejoindre : M. Pépin de l'Ain, M. Girard du Doubs.

Nous avons également des maires et présidents de communauté d’agglomération : le maire de Besançon, Jean-Louis Fousseret est là, M. Rebsamen, qui est déjà représenté, va nous rejoindre. M. Souvet, sénateur-maire, est là. Mme Keller va nous rejoindre, elle est en route me dit-on. Le maire de Bourg-en-Bresse, M. Bertrand, je l'ai salué, donc je sais qu'il est là. Les représentants des départements du Bas-Rhin, de Haute-Saône, de la ville d'Annecy, M. Lavedrine, des parlementaires, outre ceux que j'ai déjà cités, vont nous rejoindre ou sont déjà là. MM. Ferry, Frecon, Montebourg, Joyandet sont annoncés. Mme Darciaux, je l'ai saluée.

C'est un exercice difficile parce qu'il y a les gens qui sont sur ma liste et il y a des gens que j'ai déjà repérés mais qui n'y sont pas, il y a ceux que je vais oublier et auprès desquels je vais m'excuser puisque nous sommes tous et toutes des personnalités représentatives d'un morceau de territoire. Le président du conseil économique et social de Franche-Comté, M. Robert, et le premier vice-président du CES de Bourgogne sont là, mais l'alsacien aussi puisque je l'ai salué, M. Sander. Heureusement que je connais les gens, ça permet de rattraper les boulettes.

- Il faudrait qu'ils s'inscrivent aussi !

Oui, oui, ne vous inquiétez pas. Tout va bien. Les représentants de la CCI de Mulhouse, des chambres régionales de commerce et d'industrie de Franche-Comté, de Rhône-Alpes, de l'Office des transports du Sud-Est, du CES Rhône-Alpes sont là. Le président du club d'affaires franco-allemand de Rhône-Alpes, M. Rheinert, la chambre de commerce suisse en France, M. Meyer.

Je voudrais également saluer tout particulièrement des personnalités venues de Suisse et d'Allemagne. A commencer par mon ami Hans Tschudi, ministre du canton de Bâle-Ville, président de la Conférence du Rhin supérieur, Hans merci de ta présence. La République et canton du Jura, avec le ministre Schaffter. Le canton de Genève, M. Maxwell, la ville de Lausanne, M. Allamand. Certainement d'autres personnalités suisses que je salue si je les ai oubliées, mais elles se présenteront. Oui, j'ai fait de gros oublis ?

- Non.

L'Allemagne avec le Land de Rhénanie-Palatinat, représenté par M. Speck, président du groupe de travail “politique des transports” de la Conférence franco-germano-suisse du Rhin supérieur, la ville de Karlsruhe, avec M. Martin.

Il y a également nos invités que je voudrais saluer tout particulièrement. Bien sûr Jean-Marie Bertrand, ici présent, directeur général de RFF, qui va prendre la parole tout de suite après cette présentation. Ce sera le premier intervenant, suivi de Louis Gallois en personne, président de la SNCF. Merci aussi d'être là. Il interviendra tout de suite après. Je crois que c'est important qu'ils soient présents à cette réunion, qu'ils aient fait l'effort de venir personnellement pour nous faire le point de l'état du dossier au moment où nous en sommes aujourd’hui de l'avancement de notre projet. Nous attendons beaucoup de leur intervention.

Un certain nombre de personnalités intéressées par la réalisation de la liaison, tant voyageur que fret, sont également là. Les représentants des ambassades d'Espagne et de Suisse, des présidents d'association ; COFHUAT, AEDTF, les trois Bresses pour le TGV Rhin-Rhône, etc. J'en oublie sûrement, ils se signaleront, des représentants d'organismes financier, bancaire, français, européen, la Banque européenne d'investissement par exemple, des industriels, des chefs d'entreprise, des sociétés d'ingénierie, des aménageurs, le port autonome de Marseille, et j'en oublie certainement. En tous cas je les remercie, et je remercie également les représentants nombreux de la presse française, allemande, espagnole et suisse, ici présents.

Pour notre Association Trans Europe TGV Rhin-Rhône-Méditerranée la date du 18 décembre 2003 restera sans conteste, après quelques autres dates cher Jean-Pierre (je pense à 98, février 98 si ma mémoire est bonne), de celles qui ont rythmé l'avancement de notre projet. En tous cas la date du 18 décembre restera certainement importante. Je veux parler, bien sûr, du comité interministériel de l'aménagement du territoire (CIADT), qui a officialisé le lancement en 2006 des travaux de réalisation de la première tranche de la branche Est du TGV Rhin-Rhône.

Alors Thierry, dans son petit papier, m'écrit “15 ans d'efforts incessants”. Jean-Pierre, j'ai un souvenir mais un peu flou, non pas le souvenir mais la date de la première réunion qui avait été organisée dans le bureau du ministre de l'éducation nationale, et où je fus comme jeune secrétaire d'Etat. C'était quand ça ?

- En 85.

Je souhaiterais remercier tous les adhérents de l'Association, parce qu'au-delà de ses quelques fondateurs très vite nous nous sommes renforcés, musclés, adaptés. Ce sont ce travail et cette ténacité qui font qu'aujourd'hui on est quand même, par bien des aspects, satisfait. Parce que –je peux en témoigner et d'autres aussi dans cette salle – à un moment donné on pouvait craindre le pire.

Il faut le dire : le caractère atypique du TGV Rhin-Rhône, projet plus transversal que radial – même si dans une certaine étude de la DATAR on a parlé d'un TGV qui n'était qu'une radiale entre Paris et l'Est ! – ce caractère atypique fait à la fois sa force et sa faiblesse.

On l'a bien vu, d'ailleurs, à l'occasion de ce CIADT. La fonction de maillon-clé du réseau français et européen, qui caractérise ce TGV Rhin-Rhône, a été totalement ignorée dans le libellé de cet important comité interministériel. Ce qui montre bien que nous avons encore du travail à faire pour que ce caractère vraiment de TGV Rhin-Rhône-Méditerranée, de lien entre le nord de l'Europe et l'arc méditerranéen, soit souligné.

Malgré les inquiétudes que j'évoquais – certains se souviennent des coups de téléphone inquiets que j'ai pu leur donner cet été après des rencontres impromptues avec M. de Robien, ou encore à l'automne, avec le premier ministre, où on avait le sentiment que les choses n'étaient pas faites, loin s'en faut – comment a-t-on pu franchir cette étape qui a permis au gouvernement, et on ne le félicitera jamais assez, de prendre cet arbitrage qui nous a été favorable ?

Premier élément, et si je le rappelle c'est parce que ça nous intéresse aussi pour l'avenir, l'état d'avancement du projet : déclaration d'utilité publique (DUP) en janvier 2000, achèvement des études d'avant-projet détaillé en août 2004. C'étaient des arguments forts et crédibles pour dire que nous étions le projet le plus prêt. Je crois que ça a joué.

Puis l'engagement financier des régions : Alsace, Bourgogne, Franche-Comté, tant en ce qui concerne les études – c'est quand même beaucoup d'argent qui a déjà été engagé sur les études – que sur la future réalisation. Avec, tout de même aussi, je le dis du point de vue alsacien, il y a aussi quelques Alsaciens dans la salle, la bonne articulation et la bonne entente – on ne le dira jamais assez – entre le lobby TGV Est, qui était aussi très engagé dans cette bataille, et le lobby – au meilleur sens du terme – TGV Rhin-Rhône que nous sommes. Je le dis notamment pour Adrien Zeller et Fabienne Keller. Je crois que ça a aussi eu un aspect positif, qui a été bien reçu, je tenais à le dire.

Ensuite il y a eu, toujours dans les éléments déterminants, nos amis suisses. La décision de la Suisse de s'engager dans le financement, ce succès, qui n'est pas encore complètement finalisé mais qui est quand même très fortement aujourd'hui engagé, est dû à la très grande mobilisation des adhérents suisses de notre Association, qui ont été présents très en amont et très présents – nous pouvons en témoigner – à toutes nos réunions. Je pense tout particulièrement aux cantons bâlois et du Jura, mais aussi à tous les autres qui ensuite se sont peu à peu engagés, les villes…

- La ville de Lausanne…

La ville de Lausanne, enfin tous ceux que j'ai cités tout à l'heure. Ils ont vraiment été un relais politique efficace auprès de leur propre gouvernement, et je peux vous dire que ça a joué aussi vis-à-vis des pouvoirs publics français. La prise en compte par l'Union européenne aussi – on ne le dira jamais assez – du TGV Rhin-Rhône comme projet prioritaire déclaré d'intérêt européen. ça n'a pas été le cas pendant dix ans : la liste d'Essen, on n'y était pas.

Je pourrais aussi témoigner des bagarres qu'on a menées à différents sommets franco-allemands, à partir de celui de Mulhouse en 1994 avec Mitterand-Kohl et Balladur comme premier ministre français. Je me souviens d'un autre à Freiburg, où le maire de Freiburg, Rolf Böhme à l'époque – c'étaient M. Chirac et M. Jospin côté français, M. Schröder côté allemand – y bataillait pour qu'on apparaisse peu à peu dans les discussions, sinon dans les ordres du jour. Bref, la mission Van Miert a été à cet égard un tournant important, et d'ailleurs beaucoup d'élus, beaucoup de présidents de région se sont mobilisés dans cette période. Je crois que ça a joué aussi – il faut le dire – et merci encore aux présidents des régions.

Je voudrais souligner aussi notre propre mobilisation d'Association. Je pense, Thierry Zettel, que la page de publicité, bien fichue au demeurant, qui a claqué, qui a été visible dans la presse quotidienne française l'an dernier au printemps, a joué son rôle, comme le travail, le lobbying de tous les instants que nous avons pu mener vraiment en bonne concertation les uns avec les autres, chacun jouant sa partie.

On a tous connu des périodes de gouvernement où nous avons été, successivement, tantôt dans la majorité tantôt dans l'opposition, et je crois qu'on a su dans ces différents moments bien jouer notre partition. Il faut qu'on s'auto-complimente un petit peu aussi, parce que si nous on ne le fait pas personne ne le fera, et ça fait aussi du bien de temps en temps de se le dire. Je l'ai dit.

Pour autant, il faut aussi dire que la réalisation de la première tranche de la branche Est, si elle constitue une amorce importante – je l'ai rappelé – du TGV Rhin-Rhône, et bien il n'en demeure pas moins que la globalité du projet n'est pas encore prise en compte. Il y a là encore des batailles à mener.

Je vous donne un exemple : la branche Sud n'a pas été inscrite pour le moment dans la liste des 50 grands projets pour la France, alors qu'elle a déjà fait l'objet d'un débat public de mai à juin 2000, et que son cahier des charges a été approuvé en mars 2003 par le ministre des transports. Il y a encore du chemin à parcourir. Je le dis d'ailleurs aussi pour tous les territoires qui sont ici représentés et qui attendent, à juste titre, que nous franchissions avec eux ces étapes.

Beaucoup reste donc à faire sur le plan de l'infrastructure. La mise en place du plan de financement de la première tranche de la branche Est : le plan de financement est encore devant nous. Il faut qu'il se mette rapidement en place pour permettre le démarrage des travaux de génie civil début 2006 pour une mise en service fin 2010. Elle est techniquement possible, ce sera peut-être début 2011, mais restons sur cette date de fin 2010.

Je salue le maire de Strasbourg qui nous rejoint.

La préparation de la deuxième tranche en vue de la réalisation complète de la branche Est : ça reste devant nous. Le lancement effectif des études préliminaires de la branche Sud et des études d'avant-projet sommaire de la traversée de l'agglomération dijonnaise : ça reste devant nous.

La mise à l'étude de la branche Ouest complète de Dijon à la ligne à grande vitesse Sud-Est : ça reste devant nous. L'amélioration des temps de parcours sur l'axe Dijon-Lausanne-Neuchâtel-Berne : là aussi le combat continue, comme pour la réouverture de la ligne Belfort-Delémont-Bienne permettant la desserte de la gare TGV du Nord Franche-Comté.

En ce qui concerne les dessertes l'Association souhaite, dès la mise en service de la première tranche, un plan de desserte ambitieux pour tous les pays concernés : l'Allemagne, la Suisse, l'Espagne, la France. Il faut, d'entrée de jeu, que les agglomérations de l'Allemagne du Sud, de la Suisse occidentale, centrale et orientale, de la Catalogne, soient intégrées au réseau TGV Rhin-Rhône. Nous aurons l'occasion d'y revenir mais je tenais à le souligner d'emblée, c'est aussi ma manière d'insister sur le caractère très européen de ce projet, on ne le dira jamais assez.

J'en termine de ce propos liminaire pour rappeler que nous devons nous mobiliser sur un triple objectif. Premièrement, installer le TGV Rhin-Rhône dans la situation de prochain chantier TGV français, en application de la décision du CIADT. C'est fait, c'est dit, mais il faut que nous restions mobilisés, nous le savons. Nous savons comment les choses se passent. C'est cette mobilisation qui permettra de contribuer à ce que ces engagements soient respectés.

Deuxièmement, confirmer le TGV Rhin-Rhône dans sa dimension complète d'étoile à trois branches : Est, Ouest et Sud. C'est aussi cette idée que l'intérêt global du projet découle de la synergie qui existe entre ses différentes branches.

Enfin, troisièmement, inscrire le TGV Rhin-Rhône dans ses dimensions internationales nord-sud et est-ouest, je l'ai dit à l'instant, Allemagne, Suisse, France-Espagne et France-Suisse.

Le TGV Rhin-Rhône est encore trop souvent décrit comme un simple “TGV Dijon-Mulhouse”, ce qui est vrai, bien sûr, sur le plan de l'infrastructure de la branche Est, mais très réducteur en ce qui concerne l'ensemble de ses fonctionnalités nord-sud et est-ouest.

Voilà, j'en ai terminé, mesdames et messieurs, chers amis, de ce propos liminaire. J'ai conscience de ne pas avoir couvert la totalité du champ des discussions possibles.

Notre réunion va se dérouler maintenant de la manière suivante : tout d'abord une intervention, comme je l'annonçais tout à l'heure, de M. Jean-Marie Bertrand, directeur général de Réseau ferré de France, avec à ses côtés MM. Svetchine et Belin, directeurs des missions RFF et SNCF du projet Rhin-Rhône. Puis une intervention de M. Louis Gallois, qui devra nous quitter impérativement avant 12h30, ce qui permettra tout de même un débat entre lui-même, M. Bertrand et la salle.

Nous attendons pour l'intervention de clôture M. Patrick Gandil, directeur de cabinet de M. Gilles de Robien, qui nous rejoindra vers midi. Je crois que sa présence aussi est un signe fort du gouvernement, de l'intérêt qu'il porte et du soutien qu'il apporte à cette démarche. Je pense que nous pourrions terminer vers 13h, comme prévu.

Voilà, mesdames et messieurs, je vous remercie de votre attention et de votre présence nombreuse. Nous avons bien fait de prendre une salle où nous sommes un petit peu à l'aise pour travailler. Malgré les problèmes de contrôle aérien, grâce au train et à l'avion, nous sommes nombreux aujourd'hui pour cette réunion. Nous allons maintenant nous asseoir avec vous pour pouvoir écouter M. Bertrand. A vous la parole M. Bertrand.

Applaudissements.

M. Jean-Marie BERTRAND, directeur général de Réseau ferré de France

Merci, M. le président.

MM. les ministres, Mmes et MM. les parlementaires, Mmes et MM. les élus, M. le président de la SNCF, mesdames, messieurs, je voudrais tout d'abord vous exprimer les regrets du président de Réseau ferré de France, Jean-Pierre Duport, qui aurait aimé être là pour vous exprimer toute l'attention que lui et l'ensemble de l'entreprise RFF porte au projet Rhin-Rhône. Il est retenu en ce moment à Lille et je vais m'efforcer de traduire devant vous toute cette attention portée par RFF.

M. le président, vous venez de le dire, le CIADT du 18 décembre a apporté de bonnes nouvelles, de nombreuses nouvelles. Pour RFF cela signifie une clarification de son plan de charge pour les 15, 20, peut-être même 30 années à venir. Un plan de charge qui est fourni en matière de lignes à grande vitesse. Parmi ces lignes à grande vitesse le projet Rhin-Rhône tient une place particulière. Certes, il ne sera pas – nous l'espérons bien – la ligne nouvelle la plus chère, ni sans doute la ligne nouvelle la plus difficile à construire pour nous. Certes, ce n'est sans doute pas la ligne nouvelle dont on parle le plus, ou dont on a parlé le plus ces derniers temps.

Il est vrai qu'on ne parle que des trains qui n'arrivent pas à l'heure, n'est-ce pas M. le président de la SNCF, et ceux qui arrivent à l'heure sont de très loin les plus nombreux. En ce qui concerne le projet Rhin-Rhône il est de ceux-là : c'est un projet qui avance normalement, qui avance calmement, sereinement et efficacement.

Je voudrais m'attacher à vous resituer ce projet dans la vision  stratégique qu'a RFF du réseau ferroviaire national. Ensuite Marc Svetchine, pour RFF, et Noël Belin, pour la SNCF, nous ferons rentrer dans le détail technique du projet et du calendrier.

Cette mission stratégique s'apprécie au regard des trois missions de RFF : une mission d'investisseur, c'est ce qui nous amène à réaliser les lignes à grande vitesse et, en particulier, celle-ci, mais aussi une mission de gestionnaire du réseau qui a pour charge, notamment, de piloter l'exploitation et l'entretien de ce réseau, ce qui n'est pas une moindre préoccupation.

Deux chiffres simplement : le budget d'investissement de RFF en 2004 est de deux milliards sept cent millions en investissement. Sur ces deux milliards sept cent millions le budget d'entretien, de renouvellement, de gros entretien du réseau représente près de un milliard. Et nous estimons que nous sommes en-dessous de la nécessité d'entretien convenable du réseau.

Nous sommes aussi attentifs à notre troisième mission qui est d'optimiser l'utilisation du réseau. C'est une mission que nous exerçons à travers la location des capacités. Nous avons à veiller à ce que ce réseau soit utilisé au mieux et le plus efficacement possible pour les besoins de la collectivité.

Alors comment le projet Rhin-Rhône s'inscrit-il dans cette vision stratégique de l'évolution du réseau ferroviaire national ? J'insisterai sur trois points.

Tout d'abord l'originalité de ce projet c'est d'être une étoile dont les composantes nord-sud et est-ouest sont aussi importantes l'une que l'autre. Le projet Rhin-Rhône est original avec ses trois branches : la branche Est vers le Rhin, la branche Sud vers le Rhône, la branche Ouest vers le bassin de la Seine. Une étoile à travers l'Alsace, la Bourgogne, la Franche-Comté et Rhône-Alpes. Cette étoile à trois branches aurait pu s'appeler ligne à grande vitesse (LGV) Rhin-Rhône-Seine. C'est bien en réalité ce qu'est et ce que doit être cette étoile.

Ce projet a l'ambition de développer à la fois les échanges nord-sud et les échanges est-ouest. C'est un projet qui améliore, certes, les dessertes vers Paris mais surtout celles entre les régions françaises et les pays européens, tant dans la dimension nord-sud que dans la dimension est-ouest. Dès l'ouverture de la branche Est la moitié des nouveaux clients circuleront sur l'axe nord-sud, l'autre moitié sur l'axe est-ouest.

Les voyageurs raccourciront leurs trajets de plus d'une heure avec les seuls 140 kilomètres de la première tranche de la branche Est, qui fera 190 kilomètres au total. C'est un gain de temps tout à fait remarquable sur une telle distance.

N'oublions pas que la construction de cette ligne à grande vitesse “voyageur” ouvrira aussi des perspectives favorables pour le fret, avec la possibilité de faire passer plus de trains de marchandise sur les sillons libérés par les trains grande ligne sur le réseau classique. Le rail français pourra ainsi permettre aux opérateurs de répondre au nouveau courant de trafic de fret, provoqué par l'ouverture des percées alpines helvétiques.

Deuxième caractéristique, stratégique du point de vue du réseau ferroviaire national : le projet Rhin-Rhône c'est une étoile, mais ce n'est pas l'étoile dite de “Legrand”. L'étoile de Legrand, celle sur laquelle a été fondé le premier plan de développement national des chemins de fer en 1842 et qui a fait l'objet d'une approbation au Parlement à l'époque, était une étoile – ce n'est pas la seule, il y en a eu d'autres ensuite – centrée sur Paris, tout le réseau ferroviaire futur français étant donc calé sur la capitale. En l'occurrence la LGV Rhin-Rhône est une étoile qui n'est pas centrée sur Paris.

Ce qui est frappant dans ce projet c'est l'unanimité des élus, par leur engagement financier, notamment des conseils régionaux, et par la forte volonté de tous, dans toutes les régions concernées, de considérer la ligne nouvelle comme un projet essentiel pour l'avenir. RFF est un établissement public, il est porteur d'une politique d'aménagement du territoire et du développement économique. En ce sens, le TGV Rhin-Rhône est un projet qui comporte une dimension dynamique tout à fait remarquable.

Nous sommes particulièrement sensibles à cette volonté de lier la croissance du ferroviaire, à travers la modernisation et l'extension de son infrastructure, avec l'aménagement et le développement des territoires. Associée à un projet économique cohérent cette ligne à grande vitesse doit conforter l'image de marque des régions desservies. En rapprochant les habitants des grands centres urbains, elle apportera un atout considérable au développement d'un tourisme de court séjour et d'un tourisme vert particulièrement adapté aux atouts des sites raccordés.

Mais le projet permettra aussi d'ouvrir de nouveaux horizons aux pôles universitaires de Dijon, de Besançon, de Belfort-Montbéliard et de Mulhouse. Et je n'oublie pas l'emploi industriel avec les commandes de matériel, tant par RFF que par la SNCF, surtout dans les secteurs où les entreprises européennes sont particulièrement performantes, même si certaines d'entre elles peuvent aujourd'hui rencontrer des difficultés.

Je n'oublierai pas de souligner, ce que vous avez déjà fait M. le président, l'importance de l'association de nos amis suisses au comité de pilotage du TGV Rhin-Rhône. Je suis particulièrement heureux de souligner l'intérêt qu'ils marquent pour ce projet et leur volonté d'en accélérer la réalisation en participant au financement des travaux.

Sur le plan ferroviaire, nous, en particulier RFF, avons beaucoup à apprendre de nos amis suisses, notamment pour faire en sorte que, comme chez eux, l'infrastructure ferroviaire soit plus intensément utilisée. De ce point de vue ils sont particulièrement performants, peut-être les plus performants au monde.

Troisième élément stratégique, l'Europe et la cohérence du système ferroviaire européen. Avec la décision d'élargir l'Union européenne à dix nouveaux membres, le centre de gravité de l'Europe est en train de se déplacer vers le centre de l'Europe, vers l'orient de l'Europe. Les pays de l'Ouest comme la France doivent renforcer leurs liaisons vers l'est pour profiter du développement lié à cet élargissement, et ne pas se trouver isolés.

Les LGV Est-Européenne et Rhin-Rhône vont contribuer à l'amélioration de nos relations avec nos voisins allemands, luxembourgeois, suisses et, au-delà, de l'ensemble de l'Europe centrale. Elles vont le faire pour la France, pour le réseau ferroviaire français, mais tout autant pour les réseaux ferroviaires ibériques, entre autres.

Il nous reste beaucoup à faire pour développer l'usage du rail dans les échanges européens. En particulier le trafic avec l'Allemagne n'est pas encore à la hauteur des échanges (ferroviaires) que l'on pourrait attendre entre nos deux grands pays voisins. Nous travaillons avec la Deutsche Bahn, la SNCF et les pouvoirs publics sur l'intérêt d'améliorer les infrastructures ferroviaires, notamment en ce qui concerne les deux ponts de Kehl et de Chalampé, mais aussi sur les liaisons vers Francfort.

Dans l'attente des décisions utilisons d'abord, au maximum, les capacités ferroviaires existantes. Le trafic européen est pénalisé par l'histoire, on pourrait même dire la sociologie du chemin de fer, qui a conduit à ce que chaque pays développe ses propres techniques nationales : les signalisations sont différentes, les alimentations électriques ne sont pas compatibles. Chaque pays a développé des réglementations particulières.

Pendant ce temps-là le même camion, conduit par le même chauffeur, roule sans difficulté sur le réseau autoroutier européen alors que les TGV internationaux doivent accepter quatre courants, s'adapter à autant de signalisations et de règles de sécurité différentes.

Passer, franchir, surmonter ces obstacles ferroviaires conduit à des surcoûts excessifs, dans certains cas même rédhibitoires. Ce qui est vrai pour les voyageurs l'est tout autant pour le fret. La situation, de ce point de vue, n'est guère meilleure avec les retards aux frontières des trains de fret. Le trafic des marchandises par le rail est pourtant particulièrement pertinent sur les trajets de plus de 800 kilomètres, donc sur des trafics internationaux. Et ce trafic à longue distance va croître forcément avec l'extension de l'Union européenne.

La mise en œuvre des règles européennes communes est indispensable mais il est vrai – il faut insister sur ce point – qu'elle a et qu'elle aura des conséquences financières extrêmement significatives, tant pour RFF que pour la SNCF.

En conclusion, j'insiste sur les points suivants : Bruxelles a reconnu, à plusieurs reprises, la vocation européenne de la LGV Rhin-Rhône en attribuant depuis plusieurs années des subventions aux différentes phases d’études des trois branches. Le rapport Van Miert, vous l'avez dit tout à l'heure M. le président, a classé l'année dernière la réalisation des branches Est et Sud dans la liste des priorités n° 1. Récemment la Commission européenne les a classées dans la liste courte, la “short list” des projets prioritaires.

Le gouvernement a décidé que la branche Est du projet Rhin-Rhône serait le prochain chantier de ligne à grande vitesse. Il a fixé le début des travaux à 2006, soit avant même la mise en service, en juin 2007, de la LGV Est-Européenne.

Deux lignes à grande vitesse seront donc construites simultanément en France par RFF. Ce dynamisme est de bonne augure pour le développement de notre réseau ferroviaire. C'est un défi d'entreprise pour RFF.

Nous pouvons vous assurer que Réseau ferré de France met tout en œuvre pour respecter cet engagement. Les études sont pilotées par l'équipe en place à Besançon, que dirige Marc Svetchine, avec deux antennes à Dijon et à Mulhouse. Mais, au-delà, c'est un projet qui est le projet de toute l'entreprise RFF. L'ensemble de l'entreprise est mobilisé pour la réussite de ce projet, comme tous ceux qui ont été retenus par le CIADT, mais avec une particulière attention pour le TGV Rhin-Rhône dans la mesure où cette ligne à grande vitesse sera la première que nous aurons portée, en tant qu'entreprise RFF, presque sur les fonds baptismaux.

En réalité non, parce que certains d'entre vous, certains et certaines d'entre vous, sont à l'origine du démarrage du projet, du lancement du projet, bien avant. Mais sur le plan technique nous allons pouvoir nous impliquer dès le départ ce qui, pour des raisons de calendrier et d'histoire, n'a pas été le cas pour la ligne nouvelle Est-Européenne.

Je vous remercie.

Applaudissements.

Ces messieurs ou d'abord M. Svetchine ?

D'accord, alors d'abord M. Svetchine.

M. Marc SVETCHINE, directeur de la mission RFF LGV Rhin-Rhône

Mesdames, messieurs, bonjour !

Jean-Marie Bockel, comme Jean-Marie Bertrand, ont insisté sur les ambitions européennes de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône. Elargissons notre vision.

La branche Est apparaît en violet sur l'image. A elle seule elle facilite déjà les liaisons nord-sud et est-ouest. Alors, les trois branches du Rhin-Rhône : où en sommes-nous ? Une grande infrastructure ferroviaire se construit en 20 ans. Ce schéma montre les différentes étapes du parcours. Vous voyez les étapes, c'est quand même long. Il faut compter entre le début et la fin du parcours presque 20 ans, 15 ans si l'on est optimiste, 20 ans si l'on est réaliste. Chaque étape de ce parcours est conclue par une décision gouvernementale.

Où sont placées nos trois branches ? La branche Est, qui est la plus avancée, est en fin de phase d'avant-projet détaillé, la branche Ouest est en début d'études d'avant-projet sommaire et la branche Sud est au début des études préliminaires.

En comparaison les autres grands projets français, enfin quelques projets français d'infrastructure ferroviaire qui ont été cités. On voit le contournement de Nîmes-Montpellier, l'enquête publique s'est faite dans la procédure de déclaration d'utilité publique. La ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique, la partie entre Angoulême et Bordeaux, la procédure de déclaration d'utilité publique va démarrer. La ligne à grande vitesse Bretagne/Pays de la Loire est au milieu de la phase d'études d'avant-projet sommaire, et puis la deuxième partie de la ligne à grande vitesse Sud-Europe-Atlantique, la partie Tours-Angoulême, les études d'avant-projet sommaire ont démarrées.

Quels sont nos objectifs  ? D’abord la branche Ouest de la LGV Rhin-Rhône. Les objectifs de cette ligne – de cette partie que notre directeur général qualifiait aussi de liaison vers le bassin de la vallée de la Seine – c'est de rejoindre, à terme, la ligne à grande vitesse Paris-Lyon pour gagner du temps vers l'est, vers la Suisse à travers le Jura, et aussi vers le sud. Cette branche Ouest formera, en effet, un maillon d'un nouvel itinéraire ferroviaire nord-sud.

La première étape de cette branche Ouest porte sur la traversée de l'agglomération dijonnaise. Les études d'avant-projet sommaire sont en cours. Elles permettront de figer un tracé et de le protéger dans une agglomération qui est en plein développement. Une gare nouvelle sera créée au centre de Dijon.

La branche Sud maintenant. Le débat public, comme vous le savez, s'est tenu en 2000. Il y a des études complémentaires qui ont été réalisées en 2001 et 2002. Le cahier des charges de l'infrastructure a été approuvé par le ministre des transports en mars 2003. Résumons en
quelques mots ce cahier des charges : d'abord réaliser un diagnostic de capacité des lignes existantes qui apparaissent en vert à l'écran.

Par exemple, sur la ligne historique PLM entre Dijon, Chalon-sur-Saône, Mâcon et Lyon il faudra satisfaire les demandes des conseils régionaux qui souhaitent développer le trafic TER, il faudra répondre aux besoins de sillons de qualité pour le fret, et il faudra faire passer les TGV de la branche Est. De plus, beaucoup sur cet itinéraire souhaiteraient une accélération des trains. D'où la nécessité de mener une étude vraiment prospective sur les capacités résiduelles de cette ligne.

Concernant le trafic des marchandises, à travers la Saône et la Bresse transitent 60% des marchandises françaises nord-sud, que ce soit par la route ou par le train. L'objectif est d'améliorer la circulation des trains de fret entre Dijon et l'agglomération lyonnaise.

Pour la partie voyageur, la branche Sud sera raccordée dans sa partie Nord à la fois au réseau classique, à la ligne Dijon-Dole-Besançon, et à la branche Est. Les voyageurs descendront ensuite plein sud jusqu'à une nouvelle gare entre Louhans et Lons. Plus au sud tout est possible puisque le cahier des charges ministériel couvre un très large éventail pour les voyageurs : soit un raccordement direct sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon à la hauteur de Mâcon, soit un passage par Bourg et La Dombes, soit un itinéraire par Bourg vers Ambérieu et, au-delà, dans l'agglomération lyonnaise.

Dans tous les cas les fonctionnalités doivent comprendre la desserte du centre de Lyon, un raccordement direct sur la LGV vers la Méditerranée, et la desserte de l'aéroport de Saint-Exupéry.

Deux études, toujours dans ce cahier des charges, deux études importantes d'opportunité seront menées. D'abord, puisqu'il y a un double besoin pour les voyageurs et pour le fret, une étude d'opportunité pour savoir si l'on peut regrouper ces deux besoins par une ligne mixte fret et voyageurs. La deuxième étude d'opportunité concerne un raccordement au réseau classique vers Dole et l'éventualité de construire une gare nouvelle au droit de celle-ci, sur la branche Sud.

Pour cette branche Sud, la convention des études préliminaires a été validée et elle est actuellement en cours de signature. Les études préliminaires commenceront par une vaste phase d'écoute et de concertation. On ne peut pas cacher que la traversée de la Bresse sera délicate puisqu'il y a une tradition d'habitat dispersé. Il y a beaucoup de bâtis dispersés dans le centre de la Bresse, des activités économiques, des activités agricoles de qualité, notamment l'AOC “poulet de Bresse”. Il faudra mener ces études en tenant le plus grand compte de toutes les contraintes. L'entrée dans l'agglomération lyonnaise ne sera pas facile non plus.

Réseau ferré de France soumettra des fuseaux à la concertation. A la fin des études préliminaires le ministre chargé des transports choisira un fuseau, en tenant compte de l'ensemble des avis recueillis lors de l'enquête et des concertations, et de tous les éléments techniques, économiques et environnementaux recueillis pendant ces deux années d’études.

Le choix – j'insiste sur ce point – d'un fuseau permettra de libérer les contraintes ailleurs, puisque l'une des difficultés pour le développement de la Bresse c'est qu'il y a un projet de ligne nouvelle mais que personne ne peut dire (aujourd’hui) où elle passe. Il est donc difficile de renseigner des personnes qui auraient un projet, par exemple d'achat…..

Inversion de cassette.

La branche Est a été déclarée d'utilité publique. Les cinq recours qui avaient été formés contre cette déclaration d'utilité publique ont été rejetés par le Conseil d'Etat en juin dernier. La déclaration d'utilité publique est donc devenue définitive.

Quelques rappels sur les caractéristiques de la ligne. La ligne, en totalité, fait 190 kilomètres. Il y aura deux gares nouvelles, à Auxon et à Meroux, et six raccordements au réseau existant. L'opération de Perrigny, qui est au sud de l'agglomération dijonnaise, facilitera le passage des TGV mais aussi toute la circulation des trains dans le nœud dijonnais, notamment le passage des trains de fret venant de Nancy. La gare d'Auxon avec une liaison, par la remise en état de la ligne de Devecey, jusqu'à la gare actuelle de Besançon-Viotte. La gare de Meroux, comme on le voit sur l'image, est à peu près à mi-chemin entre les agglomérations de Belfort et de Montbéliard et très proche aussi d'Héricourt, c'est vraiment la gare de toute l'aire urbaine.

La branche Est sera construite en deux étapes : une première tranche de 140 kilomètres entre Villers-les-Pots et Petit-Croix avec toutes les opérations annexes, notamment la remise en état de la ligne de Devecey. Mais la totalité de la branche Est a été déclarée d'utilité publique.

Le comité interministériel d'aménagement et de développement du territoire, on l'a dit tout à l'heure, a fixé des objectifs ambitieux que Réseau ferré de France met tout en œuvre pour respecter. Notre première échéance c'est l'envoi du dossier d'avant-projet détaillé au ministre des transports en août 2004. Ces études d'avant-projet détaillé sont donc bien avancées. Nous avons repris, avec les bureaux d'études maîtres d'œuvre, une concertation commune par commune pour la mise au point de cet avant-projet détaillé. Les bureaux d'études travaillent en fonction des résultats de cette concertation et sont en train de définir toute la géométrie (de la voie) et le rendu de l'avant-projet détaillé.

Quelques caractéristiques de la ligne : elle est dessinée pour une vitesse de 350 km/h, mais dans un premier temps la vitesse commerciale sera de 320 km/h. Les rampes sont fortes compte tenu du relief. ça veut dire qu'il n'y aura pas de possibilité de faire passer des trains de fret sur cette ligne. Bien évidemment, comme l'a souligné Jean-Marie Bertrand, cette ligne est tout à fait aux normes européennes, les normes de spécification technique d'interopérabilité. Ce qui veut dire que tous les trains qui seront aux normes européennes pourront circuler sur cette ligne. Cela conforte sa vocation de maillon européen.

Quelques opérations qui sont nécessaires avant le démarrage des travaux. Il y a la maîtrise foncière – on ne va pas insister sur les procédures, qui sont complexes, mais qui sont les procédures habituelles – avec une particularité que 40% du tracé est situé en forêt, la Franche-Comté étant la première région de France pour la densité de boisement. Il y a donc des précautions particulières pour ce passage en forêt.

L'archéologie : vous connaissez les nouvelles dispositions des deux lois de 2001 et de 2003. On peut estimer que le coût de ces recherches archéologiques est d'un peu plus de 1% du coût complet de l'opération. L'ensemble des phases “diagnostic + fouille” prendra à peu près 18 mois. On va commencer à l'automne les diagnostics archéologiques avec des occupations temporaires, et donc des indemnités à verser aux propriétaires agricoles ou forestiers, RFF n’étant pas propriétaire des terrains.

Les procédures concernant la loi sur l'eau sont des procédures classiques. Les enquêtes “loi sur l'eau” vont démarrer en automne 2004, l'ensemble de la procédure dure à peu près un an. Les procédures de défrichement démarreront aussi à l'automne.

Il y a eu, sur l’ensemble du tracé, un relevé complet de la faune, de la flore et des mesures environnementales détaillées. Une charte architecturale et paysagère a été préparée de manière à choisir un plan paysager respectant au maximum les caractéristiques de la Franche-Comté. Puisque cette ligne est une ligne de développement et d'aménagement du territoire qui doit permettre aussi, compte tenu de la situation des départements traversés, un développement touristique, notamment un développement de courts séjours. Il est donc très important que toute la ligne participe à la qualité et à l'embellissement de la région.

Il y a des chauves-souris qui sont protégées, des minioptères de Schreibers. On les a équipées d'antenne pour suivre leur déplacement, certains craignaient qu’elles puissent toucher la caténaire. Leur domaine de chasse ne va pas jusqu'à la ligne à grande vitesse. Mais, à titre de précaution, on plantera des haies autour de la ligne. C'est un peu anecdotique, mais c'est important puisque ce minioptère de Schreibers figure dans les espèces protégées de l'annexe 2 de la directive (européenne) “Natura”. M. Patrick Gandil, ancien directeur des routes, sait bien qu'un chantier d’autoroute a été bloqué pendant plusieurs années par le scarabée pique-prune. Il est donc très important de prendre toutes les précautions en matière d'environnement.

Quelques opérations qui sont nécessaires avant le lancement des travaux. D'abord le lancement des études de projet (études techniques permettant de dimensionner les ouvrages d’art et hydrauliques en vue de la constitution du dossier de consultation des entreprises), elles seront menées par RFF dès l'accord du ministère des transports. L'étude de l'équipement ferroviaire se poursuit avec les bureaux d'études de la SNCF et les bureaux d'études chargés du génie civil. Il faudra ensuite établir le dossier de consultation des entreprises. Et puis j'ai bien sûr gardé le meilleur pour la fin, il faut un accord sur la convention de financement des travaux.

Dès sa création, la mission LGV Rhin-Rhône de Réseau ferré de France a travaillé en partenariat avec la SNCF. Nous avons placé le voyageur au centre de nos préoccupations, sur la facilité du voyage, la souplesse d'exploitation de la ligne, la sécurité. Mon ami Noël Belin, directeur de la mission SNCF TGV Rhin-Rhône, vous présentera tout à l'heure la partie de la démarche qui est relative aux gares. Je passe tout de suite la parole à M. le président de la SNCF. Je vous remercie.

Applaudissements.

M. Marc SVETCHINE, directeur de la mission RFF LGV Rhin-Rhône

Le raccordement court de Mulhouse fait l'objet d'une convention particulière qui est, bien évidemment, liée à l'opération, mais il ne fait pas partie de la déclaration d'utilité publique de la branche Est de la LGV Rhin-Rhône. C'est une opération qui a une convention propre, dont les études sont en cours et menées par le bureau d'études de la SNCF, en concertation avec un comité de pilotage local que vous (M. Bockel) présidez.

M. Louis GALLOIS, président de la SNCF

Bien. MM. les ministres,

Mmes et MM. les parlementaires,

Mmes et MM. les élus,

Mesdames et messieurs,

Je veux d'abord remercier l'Association TGV Rhin-Rhône, dont on a rappelé, M. le président d'honneur, l’origine ancienne, de nous avoir conviés pour cette réunion fort intéressante. J'ai été personnellement très intéressé par ce que viennent de dire les représentants de Réseau ferré de France. Vous savez que nous nous répartissons maintenant le travail avec RFF selon un dispositif auquel il faut que tout le monde s'habitue. Je vais donc vous parler de l'exploitation de la ligne, même si nous avons notre part dans les investissements, soit parce que nous travaillons pour le compte de Réseau ferré de France comme maître d'œuvre, soit parce que nous avons nos propres investissements, dont je dirai un mot.

La SNCF exploite depuis 22 ans des TGV et elle fait circuler actuellement 650 TGV par jour, tous à 300 km/h. Nous avons fêté le milliardième voyageur, en toute sécurité. C'est tout cet acquis d'expérience, de compétence, que nous comptons mettre au service du TGV Rhin-Rhône qui entraînera la circulation de 70 TGV par jour à 320 km/h, c'est-à-dire à la vitesse qui a été retenue pour le TGV Est.

On a rappelé que le TGV Rhin-Rhône était une étoile à trois branches. Je reviendrai sur ce point parce qu'il est pour nous absolument décisif. La masse d'investissement que nous faisons sur ce TGV n'a de sens que si elle peut s'amortir sur les trois branches.

Quel est d'abord le marché de ce TGV ? On peut dire que plus de 60 millions de personnes sont directement concernés par le TGV Rhin-Rhône : 24 millions d'habitants de Rhénanie-Palatinat, Hesse, Baden-Württemberg et Suisse du Nord, 6 millions d'habitants pour les régions les plus directement concernées, Alsace, Franche-Comté, Bourgogne et également deux départements lorrains directement concernés, 6 millions d'habitants pour Rhône-Alpes, 9 millions pour l'arc méditerranéen, Provence Côte d'Azur, Languedoc-Roussillon, Midi-Pyrénées, 6 millions d'habitants en Catalogne et, bien sûr, 11 millions en Ile-de-France.

Toutes ces populations seront desservies par des trains directs empruntant la ligne nouvelle. Le marché de déplacement concerné est de 45 millions de voyages, tous modes confondus.

Actuellement la répartition de ces voyages s'effectue de la manière suivante : 23% des voyages sont réalisés par le train, 69% par la route, et même 76% pour la liaison nord-sud, et 8% seulement par l'avion.

La création de la branche Est du TGV Rhin-Rhône va apporter 1,2 million de voyageurs sur l'axe nord-sud, depuis l'Allemagne et la Suisse jusqu'à la Méditerranée, et 900.000 voyageurs sur l'axe est-ouest. Cela donne une idée très précise de la vocation de ce tronçon – cela avait été dit par M. Bertrand – c'est un tronçon au moins autant, sinon plus, nord-sud qu'est-ouest. C'est ainsi une croissance de 2,1 millions de voyageurs qu'il faut gérer pour un total de 10,9 millions. Ce qui veut dire que c'est un accroissement du trafic ferroviaire de l'ordre de 25%.

La SNCF va investir lourdement. Nous allons devoir acquérir 33 rames de TGV, ce qui ne peut d'ailleurs qu'intéresser certains industriels sur la ligne. J'espère que le caractère local ou régional de l'investissement les attendrira dans les négociations difficiles que nous aurons évidemment avec eux !

D'autres entreprises ferroviaires vont souhaiter, soit en coopération, soit peut-être en concurrence à cette date-là, opérer sur cet axe TVG Rhin-Rhône branche Est. On peut compter qu'aux 33 rames de la SNCF s'ajouteront de 7 à 10 rames d'autres opérateurs.

Nous allons dépenser plus de 100 millions d'euros pour les gares. Au total la SNCF compte investir entre 750 et 950 millions d'euros sur la branche Est du TGV Rhin-Rhône. Je rappelle que sur le TGV Est le premier investisseur, hors l'Etat, c'est la SNCF puisque nous investissons sur ce projet plus que RFF. Vraisemblablement sur le TGV Rhin-Rhône, sur la première étape, nous allons investir au moins autant que Réseau ferré de France. Je ne sais pas quelle est la taille de l'investissement propre de Réseau ferré de France… Sur la branche Est… Elle n'est pas encore arrêtée. Vous avez de la chance… Parce que nous on sait qu'on va payer. Vous, vous pouvez toujours essayer d'y échapper…

Je donne la parole à Noël Belin, un mot sur les gares et le traitement des voyageurs et ensuite je reprendrai sur les dessertes.

M. Noël BELIN, directeur de la mission SNCF TGV Rhin-Rhône

Bien. Mesdames, messieurs.

Les gares qui sont concernées (par la mise en service du TGV Rhin-Rhône) sont au nombre de 45 au total, dont deux gares nouvelles. Je me limiterai aux deux gares nouvelles. On a mis vraiment le voyageur au centre de la construction de ces gares pour minimiser les trajets qu'il aura à faire à l'intérieur.

Deux gares : une première gare à Besançon, qui est située sur les deux communes d'Auxon-Dessus et d'Auxon-Dessous. C'est cette gare de Besançon TGV qu'on appelle donc gare de Besançon-Auxon. J'ai compris la leçon. Rires… Pour Belfort-Montbéliard ça va faire plus long, parce que “Belfort-Montbéliard-Meroux” …Rires…

Nous étudions deux versions de cette gare. Une version qui est celle présentée dans la DUP, que vous voyez ici en schéma sur ladite version 2. Elle prévoit, côté sud, une intermodalité quai à quai entre les navettes, qui iront sur la ligne de Devecey, et la ligne TGV que vous voyez ici, par l'intermédiaire d'une passerelle adaptée. Les parkings autocars seront également quai à quai, sur la partie ouest, les parkings des voitures étant sur cette partie en hauteur, à six mètres au-dessus de la gare.

La version 1 a aujourd'hui la préférence de la plupart des interlocuteurs, sauf qu'elle n'a pas le même prix, il y aura donc certainement un débat. Nous présenterons sans doute les deux options au dossier d'approbation ministérielle. La version 1 est une option de quai à quai ferroviaire des deux côtés de la gare avec, pour pouvoir passer du quai nord à la gare de Viotte, ce que l'on appelle un saut-de-mouton qui enjambe les voies. Ce saut-de-mouton a deux autres missions : éviter les cisaillements des voies par les TGV qui iront directement à Besançon-Viotte, et permettre d'introduire des trains de maintenance à partir du site de Besançon.

Nous avons pu faire une esquisse sur ces maquettes. Bien sûr, ces gares qui doivent être accessibles, intermodales, doivent être également confortables, fonctionnelles et évolutives. Evolutives, car la plupart du temps nous les voulons ouvertes à l'extérieur mais, de temps en temps, il faut que nous les fermions complètement pour que nous puissions faire des opérations de contrôle efficaces.

Elles doivent être complètement intégrées dans l'environnement. Ici, RFF l'a souligné, la gare TGV (Besançon-Auxon) est dans un environnement forestier. Nous avons beaucoup travaillé sur la démarche à haute qualité environnementale. Nous prendrons très prochainement contact avec la direction régionale de l'agriculture et des forêts, de manière à utiliser les coupes de bois actuelles pour pouvoir se servir du bois dans la construction de la gare. M. le président, je vous vois satisfait de cette solution.

Nous allons passer maintenant à la gare de Meroux. Cette gare TGV de l'aire urbaine Belfort-Montbéliard est donc située, elle, tout près de la RN 19, entre deux sites militaires. On voit ici sur l'image l'ancien site “Pluton” qui est désaffecté aujourd'hui.

Cette gare a une originalité. Nous avons réussi, compte tenu de la configuration en tranchée, à la mettre en quai central. C'est-à-dire que nous allons faire converger l'ensemble des voyageurs, avec les services de la gare, sur ce quai central, entre les deux voies à grande vitesse. Vous voyez que l'intermodalité se fait également de façon parfaite avec la future ligne Belfort-Delle, qui passe ici et que nous détournons pour l'occasion. Nous ne la détournons pas pour la déplacer sur la gare, simplement pour lui donner une trajectoire plus perpendiculaire de manière à faciliter l'architecture des ponts de traversée.

Voici l'esquisse de la gare de Belfort-Montbéliard, la partie émergeante de la gare nous imposera de faire quelque chose en architecture, avec une figure de proue, j'imagine, dans ce secteur-là.

Voici l'esquisse des futures gares nouvelles. Nous avons travaillé avec nos architectes que je remercie de leur grande disponibilité, ils ont beaucoup travaillé sur ces deux projets. J'en profite pour donner un mot de Jean-Marie Duthilleul (architecte SNCF, directeur délégué à l’aménagement et au patrimoine) qui répète souvent que ces gares doivent aussi être des gares heureuses, pleines de bonheur, puisque c'est l'endroit dans la cité où l'on s'embrasse le plus au mètre carré.

Pour rassurer également mon président, nous travaillons sur l'économie de ces gares et sur un projet qui doit entrer dans des enveloppes budgétaires relativement contraintes. Nous travaillons également avec RFF sur les études socio-économiques qui figureront dans le dossier d'approbation ministérielle.

Je vous repasse la parole, M. le président. Merci !

Applaudissements.

M. Louis GALLOIS, président de la SNCF

Un mot sur les dessertes : la desserte de cette ligne nouvelle va être extraordinairement difficile à organiser. C'est peut-être la plus difficile que nous ayons jamais eue. Au moins au niveau de difficulté du TGV Méditerranée.

Pourquoi ? Parce que nous avons la saturation de la gare de Lyon, déjà acquise, et une saturation à l'heure de pointe de la ligne nouvelle Paris-Lyon jusqu'à Montbard, que nous devons gérer. Et nous allons mettre des trains en plus sur cette ligne. Nous aurons évidemment à en parler avec Réseau ferré de France.

Nous sommes passés, vous le savez, pour la mise en place du TGV Méditerranée de 5 minutes à 4 minutes entre deux trains. Je pense que nous allons devoir, dans un avenir relativement proche, passer de 4 à 3 minutes entre deux trains sur la ligne à grande vitesse Paris-Lyon. Performance qui est déjà celle, je le précise, de Paris-Lille. Ce n'est donc pas hors de portée technique. Et d'ailleurs les nouveaux systèmes de signalisation le rendent possible.

Deuxièmement, nous avons à articuler cette desserte avec le cadencement suisse. Il faut savoir qu'en Suisse tous les trains sont cadencés, c'est-à-dire que ce sont des trains qui roulent à des heures rondes, ou presque rondes, et très régulières. Donc toute la grille de Suisse est extrêmement interdépendante et relativement figée. Et nous allons devoir inscrire nos trains dans cette grille. Nous avons la même chose du côté allemand, où une partie de plus en plus forte des trains est cadencée. Nous avons évidemment à articuler ces dessertes avec celles du TGV Méditerranée et des lignes actuelles, mais là on est plus dans des choses que nous connaissons.

J'attire donc votre attention sur la ligne nouvelle Paris-Lyon qui est actuellement en voie de saturation, sur la gare de Lyon qui l'est, elle, déjà, et sur les cadencements suisses et allemands.

Nos points de vigilance : le premier, je viens de le dire, c'est la capacité de la ligne nouvelle Paris-Lyon. Le second c'est l'importance du raccordement de Perrigny : dès la première tranche de la branche Est, pour les relations de la Lorraine vers le sud-est, nous avons absolument besoin que cette virgule de Perrigny soit mise en service en même temps. Perrigny, c'est la virgule qui permet d'éviter Dijon, le petit bout rouge…

On vous met la diapo tout de suite.

Voilà, ça permet de shunter Dijon. D'ailleurs les représentants de Réseau ferré de France l'avaient évoqué.

Aujourd'hui, on a d'énormes difficultés pour traverser le complexe (ferroviaire dijonnais) en venant de Nancy et de Mulhouse. Ce raccordement nous permettra donc, à la fois, d'aller beaucoup plus vite vers le sud et d’y faire passer des trains de fret.

Deux préoccupations qui sont à plus long terme : l'utilisation de la ligne Rhin-Rhône (branche) Ouest et Rhin-Rhône (branche) Sud pour doubler la ligne nouvelle Paris-Lyon. Nous voulons pouvoir gérer de manière cohérente les deux accès à Lyon par les deux lignes nouvelles (i.e LGV Sud-Est et LGV Rhin-Rhône branches Ouest et Sud) lorsque ces deux branches auront été réalisées. Deuxièmement, l'articulation entre la branche Sud du TGV Rhin-Rhône et le contournement Est de Lyon, nous voulons que les deux puissent être étroitement coordonnés et articulés.

Dès le début de la mise en service nous aurons 31 missions différentes reliant 45 villes de France, d'Allemagne, de Suisse et d'Espagne. Je vous rappelle qu'au même moment Barcelone sera accessible au TGV français et que le TGV espagnol pourra remonter sur le réseau français, puisque Perpignan-Figueiras aura été mené à un rythme presque comparable. On ne sait pas très bien (aujourd’hui), mais on s'imagine que ça pourrait être prêt en même temps.

Les parcours, comme l'a dit Jean-Marie Bertrand, seront raccourcis de plus d'une heure trente sur les principales liaisons. Je vous donne quelques exemples : Paris-Bâle passera de 4 heures 55 à 3 heures, Paris-Mulhouse de 4 heures 25 à 2 heures 40, Strasbourg-Marseille qui est à 6 heures 50 descendra à 5 heures, avec des liaisons Strasbourg-Lyon en 3 heures 15. Je vous épargne des visions plus euphoriques lorsque nous aurons la branche Sud.

Les grandes échéances sont les mêmes que celles de Réseau ferré de France : nous calquons notre calendrier évidemment sur celui de RFF. Nous comptons présenter au conseil d'administration de la SNCF le dossier préalable à l'approbation ministérielle à la fin du premier semestre 2004. Dans ce dossier il y aura les esquisses des deux gares, que vous venez de voir, avec leurs coûts respectifs, les options de maintenance, le choix d'introduction des rames TGV et les fréquences possibles.

Le dossier d'avant-projet détaillé concernant nos investissements sera disponible à la mi-2005 et les gares seront construites, à priori, à partir de 2008. Nous aurons ensuite les travaux préparatoires à l'ouverture de la ligne alignés sur le planning de Réseau ferré de France.

Alors, en conclusion, je voudrais redire ce que j'ai dit tout à l'heure : c'est que nous allons investir très lourdement sur 140 kilomètres de ligne nouvelle. C'est un investissement qui est disproportionné par rapport à la longueur de la ligne parce que nous sommes obligés de faire cet investissement d'un seul coup.

Il est clair que pour nous cet investissement n'a de sens que si, dans un enchaînement relativement rapide, nous avons la branche Ouest et la branche Sud qui donnent leurs pleins potentiels à ces investissements. Merci !

Applaudissements.

M. Jean-Marie BOCKEL, président de l'Association

Voilà, on va enchaîner tout de suite sur le dialogue. J'ai pris en compte les contraintes de certains d'entre nous, à commencer par Adrien Zeller. Mais tout de suite après Adrien, qui va prendre la parole immédiatement, je souhaiterais si vous en êtes d'accord que nos amis des pays voisins concernés, c'est la moindre des choses, s'expriment en premier.

On va commencer par les Suisses, M. Tschudi et M. Schaffter. Adrien Zeller a un micro ?

Voilà, mon cher Adrien, président de la région Alsace, tu as la parole.

M. Adrien ZELLER, président du conseil régional d'Alsace

Cher président,

Mesdames et messieurs,

Merci de me donner la parole si tôt dans ce débat. Je voudrais dire trois, quatre petites choses.

D’abord la satisfaction des trois principales régions concernées, mais aussi des grandes villes ici représentées. Deuxième chose, c'est que nous sommes déjà en train de préparer les prémices du plan de financement et, à cet égard, je voudrais souligner trois préoccupations manifestées par les régions.

Premièrement : avoir accès au prêt bonifié de longue durée récemment mis en place par la Caisse des dépôts et consignations.

Deuxièmement : nous avons pris contact avec la région Rhône-Alpes (je ne sais pas si elle est là, représentée, ce matin). Depuis que les trois régions motrices ont manifesté leur intérêt direct pour la branche Sud, la région Rhône-Alpes a débloqué sa relative “réserve” pour accepter d'envisager de participer au plan de financement de la première tranche de la branche Est du TGV Rhin-Rhône.

Troisième élément que je voudrais souligner : nous avons demandé à M. de Fenoyl de regarder quel était l'ensemble des bénéficiaires potentiels de cette première tranche. Nous pensons qu'il n'est pas forcément anormal que la région Ile-de-France soit également sollicitée
au prorata des intérêts pour elle de cette liaison. Je rappellerai que pour le plan de financement
du TGV Est nous avons obtenu une participation de 500 millions de francs de la région Ile-de-France, qui n'avait pas l'habitude d'être sollicitée. Il n'y a pas de raison qu'elle ne le soit pas (pour le TGV Rhin-Rhône).

Autre chose que je voulais dire : c'est que les trois régions ont déjà fixé depuis longtemps leur clef de financement relative qui pourra s'appliquer pour cette première tranche. Je crois que c'est une garantie de bonne fin. En tant qu'Alsacien je ne voudrais pas, en liaison avec Hubert Haenel et Fabienne Keller, oublier le shunt (court) de Mulhouse qui doit faire partie intégrante, sur le plan technique et sur le plan financier, du paquet. Je voudrais dire aussi ma satisfaction d’avoir évité d’entrer dans une sorte de montage financier original du type partenariat public / privé, qui avait été évoqué un certain temps mais qui aurait sûrement été très difficile à bâtir.

Dernière chose et j'en aurai terminé : c'est d'avoir une pensée pour M. Martinand, que beaucoup d'entre nous connaissent, qui, il y a deux ans, avait donné aux régions le bon conseil d'accepter d'entrer dans la clef du financement des études d'avant-projet détaillé (APD) à un moment de grande incertitude. C'est parce que nous n'avons jamais failli, jamais fléchi, jamais manqué de faire preuve de solidarité, que nous avons atteint le résultat que nous pouvons souligner aujourd'hui.

Merci beaucoup et toutes mes excuses de ne pas pouvoir entendre la suite des interventions.

M. Jean-Marie BOCKEL, président de l'Association

Merci, Adrien, de ton engagement fort, enthousiaste et efficace.

Pendant que nos amis suisses se préparent j'accueille Patrick Gandil dont je vous ai annoncé tout à l'heure la venue. Directeur de cabinet de Gilles de Robien, il est bien connu dans le monde du transport par beaucoup d'entre nous, bien avant son actuelle fonction.

Alors, peut-être Hans Martin Tschudi puis Laurent Schaffter si vous en êtes d'accord amis suisses, ou le contraire ?

Oui, le contraire.

Vous vous êtes mis d'accord entre vous ?

Je commence.

Wer spricht zuerst ?

Ich.

M. Laurent SCHAFFTER, ministre de l'environnement et de l'équipement de la République et canton du Jura

M. le président de la SNCF,

M. le directeur général de RFF,

MM. les présidents,

M. le secrétaire général,

Mesdames et messieurs,

C'est un très grand plaisir pour moi, en tant que membre du gouvernement de la République et canton du Jura, de vous adresser un bref message au nom de l'ensemble des cantons de Suisse occidentale qui sont Berne, Fribourg, Genève, Jura, Neuchâtel, Valais et Vaud, regroupant 2,5 millions d'habitants et membres de la Conférence des transports de la Suisse occidentale.

En préambule je tiens à vous informer que notre région s'est félicitée des fortes décisions annoncées par le gouvernement français en décembre 2003. Ces décisions ouvrent de nouvelles perspectives en faveur des déplacements ferroviaires, une nécessité absolue face à la saturation et à l'encombrement des autres moyens de déplacement, qu'il s'agisse de la route ou de l'avion.

La réalisation prioritaire du TGV Rhin-Rhône a particulièrement réjoui la Suisse. Je souhaite ensuite évoquer le raccordement de la Suisse occidentale aux lignes françaises de TGV. Les Chambres fédérales, le parlement suisse, s'apprêtent à débloquer 700 millions de francs suisses, dont 400 millions en faveur de plusieurs projets avec la France.

Des montants seront affectés à la nouvelle liaison entre Genève et Bourg-en-Bresse et à l'amélioration de la ligne entre Vallorbe et Dijon. Il y a une participation de 125 millions de francs suisses à la réalisation du TGV Rhin-Rhône (branche Est).

L'importance des liaisons franco-suisses passe également par le maintien et l'amélioration de la ligne TGV de capitale à capitale Berne-Paris, sur le tracé Berne-Neuchâtel-Pontarlier-Dole-Dijon-Paris.

Ma région, celle couvrant le nord de l'arc jurassien, forte de quelques 300.000 habitants est évidemment concernée par les raccordements franco-suisses au réseau TGV. Delémont, capitale du Jura suisse, se trouve quasi à mi-chemin des cent kilomètres séparant Bienne, centre horloger de réputation mondiale, et Belfort.

Durant plus de cent ans une ligne de chemin de fer a relié ces deux localités jusqu'à la mise hors service de sept kilomètres de voie dans la région de Delle. La partie suisse est restée intensivement exploitée. Aujourd'hui, pourtant, nous sommes convaincus que cette ligne, de plaine et non de montagne, connaîtra une nouvelle jeunesse sur tout son parcours grâce à l'aménagement de la gare TGV