Um sein Potential ausschöpfen zu können, bedarf der Erste Abschnitt des Ost-Astes der Ergänzung durch den Zweiten Abschnitt entsprechend dem vorherrschenden Modell bei anderen Hochgeschwindigkeitslinien in Frankreich und im Ausland und als Grundlage ihres wirtschaftlichen Erfolgs (TGV Sud-Est, Eurostar…).

Der Zweite Abschnitt des Ost-Astes umfasst :

- einen neuen Schienenabschnitt von rund 36 km zwischen Petit-Croix (östlich Belfort) und Lutterbach (bei Mulhouse),

- einen neuen Schienenabschnitt von 15 km am westlichen Ende des Ersten Abschnittes oberhalb Dijon, zwischen Auxonne und Genlis. Die Fertigstellung dieses Abschnittes ist auf Grund seiner Lage abhängig von dem West- und Süd-Ast des Projektes, was jedoch beim Abschnitt Petit-Croix/Lutterbach nicht der Fall ist.

Der Zweite Abschnitt verfügt bereits über eine DUP/déclaration d’utilité publique/Gemeinnützigkeitserklärung (Ministerial-Dekret vom 25. Januar 2002), die eine Gültigkeit von 10 Jahren hat, also bis Januar 2012.

Vorteile des Abschnittes Petit-Croix/Lutterbach hinsichtlich des Zeitgewinnes :

         Nord-Sud-Verbindungen

- 25 Min. zwischen Strasbourg und Lyon (und umgekehrt), d.h. 2h50 statt 3h15 mit dem Ersten Abschnitt des Ost-Astes.

- 25 Min. zwischen Dijon und Strasbourg

- 15 Min. zwischen Bâle, Mulhouse (Freiburg) und Lyon.

Diese Zeitgewinne werden im Norden weitergegeben von Strasbourg Richtung Deutschland und im Süden von Lyon Richtung Marseille, Nice, Montpellier und Barcelona.

Der Anschluss « Ost » von Besançon (in der ersten Fertigstellungsphase enthalten) gibt diese Zeitgewinne auch weiter an Besançon-Viotte, Lons-le-Saunier und Bourg-en-Bresse.

         Ost-West-Verbindungen

- 15 Min. zwischen Paris, Dijon, Mulhouse (Freiburg), Basel, Zürich.

Der Abschnitt Petit-Croix/Lutterbach wird die französisch-deutsche Dimension des TGV Rhin-Rhône dadurch spürbar verstärken, dass sein Einzugsbereich insbesondere Richtung Köln, München und Hamburg erweitert wird.

Kosten

Réseau ferré de France (RFF – französischer Schienennetz-Träger) hat auf Antrag des Lenkungsausschusses für die Hochgeschwindigkeits-Linie Rhein-Rhone die Ausschreibungs-Planungen (études d’avant-projet détaillé) für den Zweiten Abschitt des Ost-Astes durchgeführt.

Die Ergebnisse dieser Planungen zeigen, dass sich die Kosten des neuen Schienenabschnittes zwischen Petit-Croix und Lutterbach auf 590 Mio. € belaufen (Bauarbeiten, Bahntechnische Anlagen und Grunderwerb), Wert Juli 2006.

Dies stellt eine moderate Investition dar, wenn man sie z.B. vergleicht mit den 600 Mio. € allein für die Vor-Arbeiten Lyon-Turin, den 1,7 bis 2 Mrd. € für den Zweiten Abschnitt des TGV Est européen, den 600 Mio.€ für die Umgebungsstraße Nord von Grenoble, den 4,7 Mrd. € für die Hochgeschwindigkeitslinie Tours-Bordeaux, den 2,3 Mrd. € für die Hochgeschwindigkeitslinie Bretagne/Pays-de-la-Loire, etc.

Die Planungskosten « Projet » (14,4 Mio. €) sind kein unüberwindbares Hindernis, die Kosten für den Grunderwerb im Abschnitt Petit-Croix/Lutterbach (rund 11 Mio. €, incl. Planungen und Umlegungen) ebenfalls nicht.

Finanzierung

Der Abschnitt (Petit-Croix/Lutterbach) verfügt über ein ausgezeichnetes Preis-Leistungs-Verhältnis, nach Meinung von Schienenverkehrs-Experten wahrscheinlich sogar über das Beste aller neuen Projekte!

Ausgehend vom interregionalen Verteilungsschlüssel für die Finanzierung des Ersten Abschnittes des TGV Rhin-Rhône, würde sich der staatliche Anteil auf rund 190 Mio. € belaufen, das sind 38 Mio. € pro Baujahr (auf 5 Jahre).

Diese nur zum Vergleich herangezogenen Zahlen zeigen, dass die Finanzierung des neuen Abschnittes Petit-Croix/Lutterbach in Reichweite des staatlichen Budgets liegt.

Der Abschnitt Petit-Croix - Lutterbach / Erster Abschnitt des Sud-Astes

Die Festschreibung der Hochgeschwindigkeits-Achse Rhein-Rhone-Mittelmeer ist für die berührten Agglomerationen und Regionen ein strategisches Muss.

Der Abschnitt Petit-Croix/Lutterbach würde die sofortige Verbesserung und Stärkung der Rhein-Rhone-Achse möglich machen, ohne auf die Fertigstellung des Sud-Astes warten zu müssen, der hinsichtlich seiner Verfahrensfristen erst in weiter Zukunft zum Zuge kommen wird. Es wird mindestens 15 Jahre in Anspruch nehmen, bevor der Sud-Ast in Betrieb gestellt wird und vorausgesetzt, dass seine Finanzierung geregelt werden kann.

Warum sollte man nun die Vorteile des neuen Abschittes der Linie Petit-Croix/Lutterbach während dieser Zeitdauer ungenutzt lassen?

Der Zweite Abschnitt und der Süd-Ast können nicht gleichberechtigt betrachtet werden: ihre jeweiligen Realisierungs-Zeitpläne sind keinesfalls die gleichen. Deshalb wäre es schädlich, die Ausführung des Abschnittes Petit-Croix/Lutterbach mit der des Süd-Astes zu verbinden.

Der Erfolg des Sud-Astes ist an die Existenz des Abschnittes Petit-Croix/Lutterbach gebunden

Das Pflichtenheft für die Planungen des Sud-Astes (Punkt 3. Die Funktionalität des Projektes) hat als Zielvorgabe eine Durchlaufzeit von unter 2h10 zwischen Strasbourg und Lyon.

Dieses Ziel ist nur erreichbar mit den Zeitgewinnen eines kompletten Ost-Astes, d.h. mit der Fertigstellung des neuen Abschnittes zwischen Petit-Croix und Lutterbach.

Ohne diesen Abschnitt wird mehr als die Hälfte der möglichen Zeitgewinne des Sud-Astes (40 bis 50 Min.) verloren sein!

Dies hätte einen Performanz- und Attraktivitätsverlust zur Folge für die Gesamtheit der Hochgeschwindigkeits-Achse Rhein-Rhone-Mittelmeer in der Verbindung von Deutschland bis Spanien über das Elsass, die Franche-Comté und die Bourgogne.

Schlussfolgerungen

Die vorliegende Sachlage muss unter Berücksichtigung folgender Fakten betrachtet werden:
   

1/   Der Zweite Abschnitt des TGV Rhin-Rhône (Abschnitt Petit-Croix/Lutterbach) ist ausführungsreif, rechtlich und technisch,

2/   Dieser Abschnitt kann sich (auch) als Erster Abschnitt des Sud-Astes bezeichnen,

3/   Er würde mit geringen Kosten bedeutende Zeitgewinne bringen (25Min. in Nord-Sud-Richtung), in der Größenordnung von der Hälfte der Zeitgewinne des Sud-Astes (40 bis 50 Min.),

4/   Die Realisierungs-Zeitpläne des Abschnittes Petit-Croix/Lutterbach und des Süd-Astes widersprechen sich nicht, sie ergänzen sich.

5/   Es entspräche einem guten Handling, wenn die Investitionen dadurch « geglättet » würden, dass dieser Abschnitt vor dem Süd-Ast fertiggestellt würde.

6/   Wird die Fertigstellung des prioritären Abschnittes Petit-Croix/Lutterbach nicht sofort eingeleitet, würde dieser auf unabsehbare und damit ungewisse Zeit zurückgestellt,

7/   … und dies zum Nachteil der Positionierung der Rhein-Rhone-Achse im europäsichen Hochgeschwindigkeitsnetz, das bis 2020 immer schneller expandieren wird,

8/   … und letztendlich mit dem Risiko, dass der Besitzstand der DUP/déclaration d’utilité publique/Gemeinnützigkeitserklärung verloren geht.

9/   Die drängende Konkurrenz anderer französischer Projekte, insbesondere an der Atlantikküste, muss ebenfalls Beachtung finden. Letzte Beispiele : Abschluss der Finanzierung für die Planungen für die Hochgeschwindigkeitslinie Bordeaux-Toulouse (am 21. Mai), Billigung der Vorstudien für die Hochgeschwindigkeitslinie Tours-Angoulême (am 17. April).